每經記者 段思瑤每經編輯 裴健如    

鋰電上游材料價格的全線下降，讓下游企業(yè)的敏感神經再次被挑起。“大部分動力電池廠已經在春節(jié)前完成原材料補庫，所以從目前來看，采購的需求都不高，前來詢價的也很少，再加上電池級碳酸鋰等材料的價格仍有進一步下探的可能，下游企業(yè)都在觀望中，只有極少部分散單降價成交。”國內某鋰電正極材料企業(yè)內部人員告訴《每日經濟新聞》記者。

根據2月15日最新報價，電池級碳酸鋰漲當日跌2500元/噸，均價報44.9萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰下跌2000元/噸，均價報41.9萬元/噸；氫氧化鋰每噸下跌1000元至2500元。相比電池級碳酸鋰市場2022年11月中旬的均價高點（59萬元/噸），2月15日的價格已下跌14.1萬元/噸，跌幅超過23%。

從60萬元/噸高點，一路下降至44.9萬元/噸，以電池級碳酸鋰為代表的鋰電上游原材料經歷身價暴漲暴跌，只用了3個月。對以年、季度為采購周期的下游企業(yè)來說，這種經歷無疑是坐上“過山車”。

動力電池企業(yè)醞釀降價？

不只是電池級碳酸鋰，鎳、鈷、磷等動力電池原料價格近期也在走跌。相較于去年12月，中高鎳三元材料降價3%左右，部分負極材料降價5%，電解液降價4%~7%，六氟磷酸鋰降價20%。

上游原材料價格走低，帶動電芯成本同步降低。有機構數據顯示，2月中旬我國電力儲能方型電芯報價約為0.89元/Wh，較年初已下降5.6%；戶用儲能方型電芯報價0.92元/Wh，較年初已下降4.3%。另外，磷酸鐵鋰電芯成本回落至0.53元/KWh，三元電芯成本回落至0.73元/KWh以下。

對于今年碳酸鋰價格持續(xù)走低，鹽湖股份（SZ000792，股價25.3元，市值1375億元）表示，雖然近期價格有所回落，但整體仍處于歷史高位，碳酸鋰供給或仍保持緊平衡狀態(tài)。事實上，盡管從今年年初起碳酸鋰價格一再下探，但相較于青海鹽湖提鋰每噸3萬多元的完全成本，碳酸鋰生意依舊享受著高回報空間。

但對下游動力電池企業(yè)而言，上游原材料價格集體下跌，可使電池成本壓力稍獲緩解。近期，有消息稱，包括寧德時代在內的頭部電池廠商，以及部分二線動力電池廠商正在醞釀降價。對此，記者向國內多家動力電池企業(yè)進行求證，得到的回復大多都是，“價格是企業(yè)的核心信息，（我們）沒有更多信息可以公布。”

“鋰電從原材料價格下跌傳導至動力電池具有一定滯后性，一般有2~3個月的時間差，且議價過程也需要一定周期落地。另外，目前國內頭部電池廠商尚未開啟大規(guī)模的采購計劃，所以短期內電池降價的可能性不大。”一位鋰業(yè)分析師表示。

整車企業(yè)欲重新談判

與動力電池企業(yè)相比，整車企業(yè)雖處在整個產業(yè)鏈的更下游，但也已敏銳地感知到了鋰電上游材料價格全線下降所帶來的變化。

“一般而言，車企采購電池會提前半年下訂單，但由于2022年鋰電上游原材料價格的暴漲，部分電池企業(yè)改變了價格談判規(guī)則，價格每季度談定。”據某自主車企內部人員透露，考慮到上游原材料報價的不斷走低，其所在車企內部正在對動力電池的采購量、價格進行重新考量和談判。

記者注意到，由于電池級碳酸鋰等降價趨勢明顯，部分汽車廠商已經“明里暗里”下調終端售價。自今年1月特斯拉中國宣布對Model 3、Model Y下調售價后，小鵬汽車、問界、零跑、飛凡汽車等品牌也已官宣下調旗下部分車型售價。據不完全統(tǒng)計，此輪調價整體降幅達2萬~3萬元，部分車企綜合降價近10萬元。

東吳證券分析師黃細里認為，相比2020~2022年，2023年新能源汽車產業(yè)鏈將進入以價換量階段。以此輪特斯拉降價為例，將導致其他車企2023年或采用市場定價策略，被動跟隨降價，首先將傳導至純電動品牌，再到混動品牌，進而傳遞給燃油車品牌。

對于新能源汽車價格的走勢，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華則認為，“這是市場供需所決定的問題，很難作出具體判斷，但是隨著上游制造成本下降、產量放量，部分企業(yè)可能會采取降價措施，但產量不高的企業(yè)降價可能性很小，研發(fā)費用和制造成本非常高，產業(yè)不太可能無序競爭。”

產業(yè)鏈生產節(jié)奏打亂

目前，行業(yè)對電池級碳酸鋰等上游原材料價格何時見底，尚未有明確的時間點。但連續(xù)不斷的價格走低，仍影響了產業(yè)鏈上下游企業(yè)的生產節(jié)奏。

受春節(jié)、下游去庫以及原材料降價的疊加影響，今年1月，電池、正極、負極、隔膜、電解液主流企業(yè)排產環(huán)比分別下降了28%、32%、17%、9%和25%。

另根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的2023年1月動力電池月度數據，今年1月，我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%；裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。從往年同期的情況來看，通常在1月份，國內動力電池的產裝量呈現(xiàn)出同比大增、環(huán)比小幅回調的情況，而在今年1月，單月同環(huán)比均下降的情況還是歷史上首次出現(xiàn)。

從終端需求來看，2023年1月，國內新能源汽車銷量也首次出現(xiàn)了同環(huán)比都下滑的情況。當月，中國新能源汽車產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場滲透率達到24.7%，同環(huán)比下滑幅度均超過歷史同期。乘聯(lián)會方面認為，近期碳酸鋰降價趨勢明顯，部分廠商1月產銷主動減速。

有分析認為，從短期看，受益于上游鋰電材料價格下滑，產業(yè)鏈利潤分配有望重構，中下游或會迎來利潤修復；但從中長期看，隨著價格傳導機制的落地，各環(huán)節(jié)的利潤空間將重歸穩(wěn)定，企業(yè)能否在其中賺取增額利潤，最終仍取決于成本管控及供應鏈管理能力。