每經記者 王巖    每經編輯 范文清

從市值的最高點52億美元（約合360億元人民幣）到900萬美元，自動駕駛卡車貨運明星公司Embark只用了不到兩年的時間，日前，這家公司官宣徹底倒閉關停。

作為自動駕駛卡車明星公司和該賽道最早起跑的先行者，Embark一度和圖森未來齊肩。2021年，該公司借殼登陸美股，市值最高時為52億美元。

但近期該公司直接解雇了70%的員工，剩下的30%員工（約100人）處理公司的關停流程。“資本背棄了我們……無法籌集資金……十分抱歉……”該公司創始人在遣散信中稱。

這是第一家官宣倒閉清盤的自動駕駛卡車公司，更是第一家倒閉的自動駕駛上市公司。它的退出被很多業內人認為是自動駕駛行業再遇“強震”。

事實上，在過去一年，自動駕駛行業因商業化落地遲遲無法兌現，眾多高估值的L4自動駕駛公司遭遇寒冬。今年，由于自動駕駛企業的商業化落地之路依舊十分困難，寒意仍未消退。

3月1日，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛技術子公司Waymo宣布，該公司在今年第二輪裁員中裁員137人。將1月初的Waymo首輪裁員的人數與第二輪裁員合計，Waymo今年到目前為止共裁員209人，占到其員工總數的8%。

通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise首席運營官Gil West表示，由于自動駕駛汽車公司不斷增加的虧損引發了投資者的擔憂，迫使一些公司關閉工廠，因此今年將專注于削減成本。

Embark創始人Alex Rodrigues直言：“資本已經拋棄了尚未形成盈利能力的公司。無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。”

圖片來源：Embark官網

L4降維L2的遷徙之旅仍在上演

“想要制造出大規模盈利的全自動駕駛汽車,還有很長的路要走。” 福特汽車CEO Jim Farley曾在福特決定調整自動駕駛策略，宣布重倉L2+和L3級ADAS研發時表示。

由于自動駕駛行業被資本看冷，L4賽道接連遭受打擊，裁員、破產、商業化落地難，成為了行業常態。

“目前整個自動駕駛市場還處于L2向L3發展的階段，L4級自動駕駛技術并不成熟，還存在一系列的法律問題，距離大規模商業化應用還需要很長一段時間。目前來看，L2+有條件自動駕駛的L3方案，可操作性更強，商業化也更容易。”天使投資人、知名互聯網專家郭濤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

從當前的市場情況來看，L4級自動駕駛技術距離商業化還有一段距離，各個廠家也在尋找過渡方案L2+或者在特定場景的L3或L4。得益于市場關注以及政策的驅動，越來越多的跨越式自動駕駛公司選擇“兩條腿走路”開始轉型做L2+級自動駕駛供應商，通過為車企提供可量產自動駕駛解決方案來尋求生存空間。比如國內自動駕駛明星創業公司四維圖新、小馬智行、輕舟智航、文遠知行等都在相繼布局L2領域。

小馬智行去年還專門成立了POV業務部門（personally-owned vehicle），并推出三條產品線——智駕軟件品牌“小馬識途”、域控制器“方載”以及數據閉環工具鏈“蒼穹”，在智能輔助駕駛領域發力。

四維圖新相關負責人也表示：“目前主機廠都在向著全自動駕駛的目標攻堅，在此過程中多種路線并行是必然現象。四維圖新能做到的是，匹配車企客戶的不同路線需求，在落地階段為其提供適用于L0到L3+級別自動駕駛的不同解決方案” 

小馬相關負責人也認為：“自動駕駛技術發展到今天，已經有了一定的技術積累，未來三到五年將是各個應用場景商業化落地的關鍵時期。”

2023年將是城市NOA元年

隨著越來越多的自動駕駛企業下場智能輔助駕駛領域，企業之間的技術差距也在逐漸縮短，城市NOA被越來越多的提及。各家企業為了掌握未來市場競爭中的主動權，紛紛加速落地城市NOA。甚至有觀點認為，2023年將是城市NOA的落地元年。

“即使是自駕系統龍頭的特斯拉號稱L4階段高度完成化邁向L5，但因其L4產品在低密城市場景中事故頻發屢被質疑，市場反而轉向其他技術解決方案和應用場景，NOA就是場景轉移的一個大方向。”獨立國際策略研究員陳佳在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。 

而隨著消費者對智能輔助駕駛功能接受度逐步提升，其技術不斷成熟，價格隨之降低，L2已經成為當前的主要駕駛輔助方案。當前新勢力品牌的L2搭載量普遍較高，如特斯拉、理想、小鵬、蔚來等品牌基本已實現全系標配。

數據顯示，2022年，全年的NOA搭載量是21.22萬輛，由此可見，未來市場NOA搭載量將迎來快速增長，城市NOA的上車與放量或將成為將來市場競爭的重要因素之一。蓋世汽車研究院近日發布的《智能輔助駕駛趨勢展望》報告預測，到2025年，NOA搭載量將突破400萬輛。高工智能汽車研究院也給出了2025年NOA搭載量超380萬輛的預測。

對此，陳佳認為，NOA強勢崛起表面原因是產業鏈結構與技術抉擇。NOA類技術已經實現了短期飛速成長并開始撬動整個產業鏈。從特斯拉最初提出的高速自動巡航發展，到后期各大中資品牌發力NOA實現其復雜城市場景的點對點輔助導航功能，進入2023年國產品牌的NOA技術和市場布局日趨成熟。而一旦NOA在國內全面鋪開，不僅將全面覆蓋各大車型，更將驅動AI芯片、感知器和城市智慧基建的全面爆發，其涵蓋的市場規模遠超自駕板塊，有可能啟動萬億級別的大市場。而今當科技巨頭邁進L4甚至L5技術增量放緩，存量技術L3甚至L2+就勢必要尋求市場以回收投資，存量技術為自身尋找安全可行的應用場景勢在必行。

“從高精度地圖的角度來看，預計到2030年，將有超過80%的新?裝載?精度地圖。除了乘???動駕駛，商???動駕駛也發展得如?如荼，?批商???也將在新的?型上推出?動駕駛功能。”四維圖新相關負責人分析稱。

重感知，輕地圖

雖然城市NOA功能正在加速上車，但與以往“感知+地圖”互補的路線不同，各大車企正在試圖擺脫對高精地圖的依賴。

從去年開始，各個主機廠紛紛上線城市NOA功能。如長城的魏牌摩卡激光雷達版搭載了中國首個量產“城市智能輔助駕駛系統”，長城將其稱之為NOH。小鵬汽車則上線了NGP輔助駕駛的升級版XNGP；理想汽車也透露，2023年就將落地不依賴高精地圖的城市NOA，它將基于感知和Transformer模型，實現端到端的城市NOA。

圖片來源：魏牌官網

對此，四維圖新相關負責人表示：“在L1、L2的輔助駕駛階段，高精地圖并非剛性需求，但其對于L4、L5級別的自動駕駛是必選項，對于L3級別的自動駕駛是可選項。因此，自動駕駛汽車的智能化程度越高，對高精度地圖的依賴性就越強。”

高精地圖是相對于普通的導航地圖而定義的。高精地圖的精度達到厘米級或更高，可以提供比普通的導航地圖包括障礙物、紅綠燈、車道、路口等更豐富的信息。

主機廠想要擺脫高精地圖的原因之一在于采集成本和制作過高，地圖廠商布置高精地圖采集車硬件成本較高，并且繪制高精地圖也需要專業團隊長周期的流程。

小馬智行相關負責人解釋稱：“對于OEM來說，去掉高精地圖所帶來的成本節省是非常具有吸引力的。但是去掉高精度地圖的狀況下，性能、體驗感是否依然能夠滿足消費者的需求是非常關鍵的。”

此外，高精地圖還面臨法規的限制。“近年來，高精地圖數據關乎國家安全，監管日益趨嚴，因此重感知輕地圖的城市NOA受到市場歡迎。”郭濤說。

上市熱情仍未減 

盡管自動駕駛賽道當前仍面臨著種種需要突破的困境和探索，但相關企業的上市熱情依然高漲。

日前，有外媒報道，獲得通用汽車投資的中國自動駕駛公司Momenta考慮最早可能今年在香港或美國首次公開募股(IPO)，融資金額可能最多10億美元。與當前市場趨勢相同，Momenta選擇的也是“兩條腿走路”的技術路線，其通過“數據驅動的算法”不斷積累和迭代，實現量產自動駕駛和完全無人駕駛兩大產品戰略閉環。在它看來，能與產業鏈上下游、生態合作伙伴進行優勢聯動，并通過穩定的供應鏈體系、完整的戰略生態閉環，提供商業化落地的可行性才能贏得資本青睞。

此外，今年2月，激光雷達公司禾賽科技在美國納斯達克上市，市值超26億美元，成為過去18個月以來，中國公司赴美上市的最大IPO。此外，自動駕駛領域前裝系統解決方案商知行科技正考慮赴港IPO上市，擬募資2億-3億美元；智能網聯汽車仿真測試公司賽目科技也在近日向港交所遞交了招股書。

面對國內外自動駕駛企業的不同境遇，小馬智行相關負責人則表示：“近期一些國外自動駕駛公司頻頻爆出裁員、倒閉的消息，但這并不影響整個自動駕駛行業向前發展的大方向。特別是在國內，自動駕駛領域各方面都在穩步推進，進展很快。”

雖然沖刺IPO的消息頻傳，但當前自動駕駛商業化落地計劃難，法律法規及標準不健全問題仍然存在。

對此，郭濤認為：“近年來，國家及地方促進自動駕駛產業發展的政策密集落地，國內自動駕駛技術行業迎來高速發展的黃金時期，市場占有率不斷提高，國際競爭力日漸增強。不過，當前自動駕駛技術還遠未成熟，消費者對自動駕駛技術顧慮重重，自動駕駛方面的法律法規、標準還不健全，自動駕駛保險和事故賠償政策也不完善，大規模的商業化應用還有較長一段距離，隨著自動駕駛產業日漸成熟，該領域或將在2030年前后出現拐點。”

事實上，當前國內自動駕駛行業投融資形勢正在回暖。對于今年自動駕駛市場的發展，四維圖新相關負責人大膽預測，從2023年開始，車企將密集上市具備L2+功能的?型。國內智能汽車市場在未來三四年后，年出貨量或將達到千萬輛規模，其中大多產品是基于L2或“L2域控”打造的。

封面圖片來源：每日經濟新聞 資料圖