每經記者 李星    每經編輯 孫磊

打開車輛“加氫蓋”、插入加氫槍、啟動加氫設備，到拔槍、關閉“加氫蓋”，靜待10分鐘左右時間，一輛續航400公里左右的氫燃料電池公交車就緩緩駛出加氫站，繼續投入運營。這是《每日經濟新聞》記者在實地走訪時看到的一幕，而同樣的場景，已逐步在國內數個城市中上演。

2022年2月，張家口，加氫站（圖片來源：每經記者 李星 攝）

進入2023年以來，全國各地相繼出臺支持氫燃料電池汽車發展政策。“地方政策的密集出臺，將指引和加速氫燃料電池汽車產業的發展。”兩會期間，全國人大代表、億華通董事長張國強在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，現階段，氫燃料電池汽車產業正處在商業化初期階段，規?；痉锻茝V應用將有效拉動產業發展。

圖片來源：企業供圖

在張國強看來，企業層面，現階段還是要將重點放在技術創新研發、產品迭代升級，以及提高經濟性上。“到2025年，氫燃料電池汽車購置成本將與純電動汽車相當，到2030年成本將與燃油車成本相當。”張國強建議稱，氫燃料電池汽車將迎來銷量激增期，國內企業應該提前做好準備，搶先布局。

2025年氫燃料電池車保有量或達10萬輛

作為動力電池的重要技術路線之一，氫燃料電池具備運行中零排放、高效率等優異特性。而氫燃料電池汽車更是因具備長續航里程、快速加注、高功率密度等技術特點，被譽為新能源汽車的終極目標。

2022年3月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》，為氫的能源屬性定下基調后，全國有20余個省、自治區、直轄市發布了超300條氫能相關政策。

公開數據顯示，截至2022年年底，我國氫燃料電池汽車保有量約為1.32萬輛（燃料電池貨車為7847輛，燃料電池客車為5402輛），是全球燃料電池商用車保有量最高的國家。

根據中國氫能聯盟統計，截至2022年底，全球主要國家在營加氫站數量達到727座，我國累計建成加氫站358座，其中在營245座，加氫站數量全球第一。

按照《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》規劃，到2025年，我國氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。而從各省市公布的2025年氫燃料電池汽車設定的保有量目標計算，到2025年我國氫燃料電池車保有量已超過10萬輛。

“隨著燃料電池汽車示范應用范圍不斷擴大，我國將逐步建立覆蓋城市群的低碳、清潔交通體系，用規模化帶動高質量、低成本的燃料電池汽車產業發展。”張國強也表示，預計到2025年，燃料電池汽車保有量將達到5萬~10萬輛，燃料電池系統成本可降至1000元/kW左右。

2023年2月17日，北京，億華通氫燃料電池系統組裝車間（圖片來源：每經記者 李星 攝）

不過，從中汽協發布的最新數據來看，今年1~2月，國內氫燃料電池車累計銷量僅有200輛，同比下滑幅度達45.6%，與整體新能源汽車的高增長態勢形成了明顯差異。“這主要是因為我國氫燃料電池汽車產業還處在起步階段，面臨產品售價高、技術不成熟，以及相應基礎設施建設不完善等發展問題。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析稱，長期來看，氫燃料電池車還要經過一個比較長期的培育過程。

張國強也坦言，雖然近年來在“雙碳目標”及國家各項政策的指引下，我國氫能及氫燃料電池產業實現了快速發展，構建了完善產業鏈，氫燃料電池核心零部件實現國產化替代，可靠性、耐久性、經濟性持續提升，但在氫能及氫燃料電池產業高質量發展過程中，仍存在氫源成本較高、加氫站數量少、氫能基礎設施配套不完善等問題。

為此，張國強建議，我國在探索多元化氫源供給模式，推動可再生能源綠氫發展，保障氫燃料電池汽車用氫需求的同時，推進氫能基礎設施建設，支持氫能制、儲、運、加產業鏈發展，保障燃料電池汽車加氫需求。“我希望國內更多的能源企業加快步伐，進入氫能領域，與燃料電池系統、燃料電池汽車企業協同發展，共同推進國內氫能及燃料電池產業的快速、健康發展。”張國強表示。

氫燃料電池車成本將快速下降

借2022年北京冬奧會和冬殘奧會的東風，我國氫燃料電池汽車產業進入發展新階段。多家分析機構在研報中均提出，2022年是氫能及燃料電池行業的爆發元年。

據悉，2022年北京冬（殘）奧會共投入1200余輛氫燃料電池汽車承擔交通運輸任務，開創了全球首次大規模使用氫燃料電池汽車服務國際大型賽事的先河。“氫燃料電池汽車在北京冬（殘）奧會的成功示范，使得氫燃料電池系統技術得到進一步驗證，車輛在使用便利性、環境適應性等方面滿足大規模推廣條件。”張國強表示，通過這次大規模示范運行，增加氫燃料電池汽車的社會影響力，進一步推動了氫燃料電池汽車商業化發展。

在張國強看來，現階段，我國氫燃料電池汽車產業正處在商業化初期階段，規?；痉锻茝V應用將有效拉動產業發展。

2023年2月17日，北京，氫燃料貨運車（圖片來源：每經記者 李星 攝）

從當前國內氫燃料電池汽車保有量產品組成來看，目前氫燃料電池主要搭載在載貨、客車等商用車上示范運營。對此，張國強解釋稱，目前，我國氫燃料電池乘用車正處于技術儲備階段。

事實上，面對氫燃料電池汽車發展風口，國內眾多乘用車企早已開始布局，并逐步進入示范運營和銷售階段。如，海馬汽車即重押氫燃料電池汽車，第四代氫能樣車海馬7X-H已于2022年底下線，計劃于2023年下半年開展模擬示范運營；搭載石墨板電堆的長安深藍氫燃料電池轎車——深藍SL03氫電版也已開啟預售；上汽大通MAXUS研發制造的MIFA氫已實現100余輛的用戶交付，成為全球首批實現商業化運營的氫燃料電池MPV。

除此之外，從2022年開始，比亞迪等汽車巨頭也相繼切入氫能領域。“頭部車企為避免產業變革期出現掉隊情況，紛紛加強布局氫燃料電池。”招銀國際證券研究部副總裁白毅陽表示。

張國強認為，隨著氫燃料電池技術不斷升級，并通過規模化拉動，氫燃料電池系統成本將快速下降。“預計在2025年，燃料電池汽車成本將下降至與純電動汽車相當，到2030年成本將與燃油車成本相當。加之加氫基礎設施不斷完善，我國氫燃料電池汽車將逐漸轉為市場化驅動，并將在2030年前后拓展到氫燃料電池乘用車領域。”張國強稱。

封面圖片來源：企業供圖