每經記者 淡忠奎  程曉玲    每經編輯 楊歡 何小桃    

沒有人想到，燃油車會以這樣的方式回歸視野。

上周，一組關于“湖北史上最強購車優惠季開啟”的宣傳海報，引爆湖北省東風系列車型的消費熱潮，也將本輪補貼大戰引至輿論場的中央。

在湖北率先推倒多米諾骨牌后，吉林、四川、重慶、安徽、廣西等地紛紛跟進，比如中國一汽推出的“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，除中國一汽旗下全部自主、合資品牌的乘用車外，補貼范圍還涵蓋輕型貨車。

在外界看來，“國補”退場后，一場起自新能源汽車，高潮在燃油車的降價熱潮正在呼嘯而來。更特別的是，這輪“降價潮”的背后，不僅有眾多車企參與，亦有地方政府直接下場。

站在補貼大戰中心的是傳統汽車重鎮。在傳統燃油車時代，我國逐漸形成上海、廣州、長春、柳州、重慶、北京、武漢七大汽車生產基地，它們被視為中國最早一批“汽車城”，汽車產業跟當地經濟深度綁定。

在新能源車和燃油車的博弈中，七大汽車生產基地汽車產量份額從2018年的57.28%下滑至2021年的56.59%。武漢作為當中下滑幅度最大的城市，早在去年就已啟動了降價優惠的政策。

補貼大戰固然能夠幫助車企快速清理庫存，實現資金回籠，但更為重要的是如何以此為契機，助推本地龍頭車企轉型。在汽車行業“油轉電”的趨勢下，傳統汽車重鎮“末位淘汰賽”正式開始。

新舊博弈

很多人關注這輪降價潮是從東風集團的補貼海報開始，但事實上，新能源車企才是打出第一拳的那個。當新能源國家補貼正式退場，特斯拉率先打響降價的第一槍，引得問界、小鵬、蔚來、廣汽埃安等新能源造車新勢力紛紛跟進。

特斯拉上海超級工廠外景 圖片來源：新華社

“跟新能源的價格博弈是一方面，但主要還是企業采取措施去庫存導致的‘圍觀’現象，還是希望能夠形成促銷熱潮去推動零售。”乘聯會秘書長崔東樹對城叔表示，他注意到，除了大力促銷的地區之外，其余地區的零售反而有停滯的趨勢，進而不得不加入其中，整體的效果并不是特別理想。

據統計，在東風汽車之后，已經有超過30個汽車品牌參與到補貼大戰中，最高優惠超過10萬元，還有更多的汽車品牌計劃跟進。其效果也立竿見影，如雪鐵龍C6等多款車型幾近售罄。

在崔東樹看來，這輪態勢并不是全面的推動，資金也相對有限，要持續難度很大，可能會在3月末活動結束后就回歸常態。

不過，新能源汽車與燃油車的博弈依然在持續。乘聯會數據顯示，今年前兩月，國內乘用車累計零售267.9萬輛，同比下滑19.8%。其中，新能源汽車累計零售77萬輛，同比增長22.8%；燃油車累計零售190.9萬輛，較去年同期減少81.4萬輛。

在新能源車滲透率狂飆突進的背景下，對燃油車的替代趨勢越發明顯，導致燃油車企乃至傳統汽車產業重鎮面臨重大危機。

城叔曾分析過，深圳、西安、長沙、常州等搭上比亞迪“快車”，闖入新能源汽車頭部陣營的趨勢漸起，與之相對，長春、武漢等傳統汽車重鎮依然掙扎轉型。

從2018年至2021年，短短三年間上海、廣州、長春、柳州、重慶、北京和武漢七大汽車產業基地汽車產量占比從57.28%下降至56.59%。其中，長春、柳州、北京、武漢的份額分別下降0.73%、0.49%、0.78%、0.82%，下滑較為明顯。

不難發現，這些轉型步伐較為緩慢的城市，即便有新能源汽車項目在建，但是尚且無法對于產業轉型提供足夠的推動力。在“要把穩增長放在更加突出的位置”的背景下，傳統汽車重鎮如何依托產業生態優勢加速轉型至關重要。

加速轉型

從制造業來看，汽車產業是一顆皇冠；從消費市場來看，汽車更是妥妥的大宗消費。從汽車生產到汽車消費，在區域經濟格局中都占據舉足輕重的地位，如何借助“補貼大戰”的窗口期，助推本土車企向智能化電動化轉型已是迫在眉睫。

“新能源汽車對于燃油車完全是一個此長彼消的替代關系，真正要控制的是燃油車的產能過剩。”全國政協委員、工業和信息化部原部長苗圩此前表示，怎樣把過剩的燃油車產能轉化為新能源汽車，并且利用好、處理好，是當前我國汽車產能的主要問題。

事實上，上海、廣州、長春、柳州、重慶、北京和武漢這七大傳統汽車制造基地無一例外，均將加快新能源以及智能網聯汽車布局作為重要任務。其中，柳州提出2023年力爭汽車產量達200萬輛，新能源汽車達80萬輛，重慶、廣州均提出將智能網聯與新能源汽車培育成萬億級產業集群。

新能源汽車產業不僅是傳統汽車城轉型的突破口，也是非汽車強省強市“彎道超車”的利器，據不完全統計，截至目前，全國已經有10余個城市提出新能源汽車發展的宏偉目標，向“新能源汽車之都”的目標發起沖擊。

在吉林長春中國第一汽車集團有限公司紅旗繁榮工廠焊裝車間內，焊裝機器人在生產線上焊接車身 圖片來源：新華社

一邊是新勢力強勢上位的市場競爭，一邊是產業生態全面重塑的轉型“陣痛”，即便是擁有厚實“家底”的汽車重鎮，也在這場行業變局中逐漸分道揚鑣、拉開差距。以電動化大趨勢為例。無論從新能源汽車產量還是滲透率指標看，7城已形成明顯梯隊——上海、柳州遙遙領先其余5城，長春、武漢則掉隊明顯。

具體來看，2021年，上海憑借63.2萬輛的產量高居全國第一，柳州48.2萬輛居7城第二；廣州、長春、重慶、武漢產量均在10萬輛上下。

2022年，上海雖然被西安擠下“新能源汽車產量第一城”席位，但產量依然高達99萬輛、與前者僅差2.55萬輛，滲透率達32.8%；柳州緊隨其后，產量比上年增長近17萬輛，達65萬輛，滲透率36.91%、居7城之首。

同期，重慶新能源汽車產量（36.9萬輛）超過廣州、排名7城第三，滲透率也從上年6.91%升至17.64%，進步明顯。

數據顯示，汽車總產量已連續4年居全國之首的廣州，2022年汽車產量預計將超310萬輛，其中新能源汽車產量31.37萬輛，滲透率預計僅為10.12%。這還是在上一年滲透率僅5.05%的基礎上實現較大增幅的結果。

相較重慶和廣州產量的成倍增長，正努力立穩“中國車谷”人設的武漢，在此前汽車產量連續多年下滑的情況下，新能源汽車產量表現也不盡人意。

此次武漢率先打響“降價潮”第一槍，也被認為是在上一輪新能源汽車角逐中“落敗”局面下，想方設法清庫存、回籠資金的同時，期望助力當地新能源汽車品牌升級之舉。

重塑優勢

眼下，擺在這些傳統汽車重鎮面前的更大考驗是：如何在這場幾乎所有城市都押注了的“持久戰”中，找到適合自身深耕的細分領域與差異化優勢。在不少業內人士看來，一條可行路徑是，瞄準行業迭代進程中的新領域新賽道，實現“換道超車”。

今年1月，工業和信息化部等六部門聯合發布的《關于推動能源電子產業發展的指導意見》明確提出，加快能源電子技術及產品在工業、通信、能源、交通等領域應用，加快功率半導體器件等面向新能源汽車、軌道交通等推廣。

工人在東風本田汽車有限公司第三工廠總裝車間組裝車輛 圖片來源：新華社

國家層面積極推動部署，顯然意味著，電子信息技術與新能源產業融合創新發展已是大勢所趨。

此前，博世汽車部件（成都）有限公司總經理胡文曉曾向城叔分析，當前“軟件定義汽車”正在深刻重塑汽車產業，這個過程催生了很多新的細分領域產業和初創公司，比如車載APP、遠程升級OTA、智能駕倉、車隊服務、信息娛樂、電池管理、駕駛輔助等等，由此形成一個新的生態圈。

“這在本質上徹底改變了汽車的開發邏輯、產業結構，以及企業之間的合作模式。”在他看來，對于擁有信息技術等相關優勢的城市來說，瞄準這些新興產業和初創公司，吸引更多傳統的整車與零部件之外的“新玩家”，有助于進一步建全汽車產業生態圈、重塑產業競爭力。

這顯然為眾多正搶灘布局的城市帶來了新的機會。

比如，憑借作為經濟支柱和優勢領域的電子信息產業基礎，深圳在硬件方面構建了新能源汽車“三電”核心技術鏈條閉環，覆蓋電芯模組、動力電池、精密結構件、電機電控等新能源汽車研發、制造各環節；在軟件方面，眾多電子信息和互聯網、人工智能企業在智能駕駛軟件開發領域“大顯身手”。

再比如，作為國內最早為自動駕駛技術開放測試路權的城市之一，廣州已累計開放測試道路433條，開通測試路段雙向里程1668公里，累計測試里程超970萬公里，在全國具有領先優勢。

在此基礎上，廣州正加速建設“智車之城”，包括推進智能網聯自動駕駛生態體系建設，推動南沙、花都等區穩步開展混行試點，探索自動駕駛立法，爭取開展智能網聯汽車準入和上路通行試點等。

憑借獨有的氣候優勢，地處高緯、高寒地區的黑河則逐漸發展成為各大車企開展寒區汽車試驗的首選地……

從區域發展的角度而言，新能源汽車的上半場已經格局初定，但是“智能化”下半場仍然潛藏著破局的機會。在推動整車企業大舉轉型的同時，傳統汽車制造基地應當更多地放大自身在電子信息等領域的比較優勢，搶灘智能網聯等領域的新賽道，從而實現產業優勢的重塑。

記者|淡忠奎 程曉玲

編輯|楊歡 何小桃 杜波

校對|王月龍

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