每經記者 張懷水    每經編輯 陳星    

今年全國兩會的政府工作報告在回顧過去5年經濟發展成績時指出，支持汽車、家電等大宗消費，汽車保有量突破3億輛、增長46.7%。

作為國民經濟的支柱產業，汽車行業已然成為工業轉型升級與科技創新的重要引擎，汽車這一大宗商品更是在國內經濟拉動內需、刺激消費中發揮著重要作用。

數據顯示，2022年12月，汽車類零售額為5105億元，同比增長4.6%，占全社會消費品零售總額的12.6%。2022年，汽車類零售額45772億元，同比增長0.7%，占全社會消費品零售總額的10.4%。

當前，新能源汽車已經成為汽車行業的重要組成部分，新能源汽車要繼續發展壯大，還需要補齊哪些短板？隨著汽車行業全球化步伐提速，國內汽車商家又該如何深度參與全球化？

針對上述問題，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）近日專訪了全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍。

近年來，我國汽車行業取得長足進步。圖為奇瑞高端智能化工廠 受訪者供圖

新能源汽車是上半場，智能汽車是下半場

NBD：我們注意到，近年來，新能源汽車的發展突飛猛進，接下來，新能源汽車還需要補齊哪些短板？

尹同躍：這些年新能源汽車的高速發展和寧德時代、比亞迪、國軒高科這些電池企業的努力分不開，對中國新能源汽車的高速發展做出了貢獻。但這兩年碳酸鋰的價格急劇上漲，新能源汽車企業都處在比較難受的狀態。

一方面是市場高速增長，另一方面又在大量“燒錢”。因此，我呼吁，在電池的上游材料領域，建議國家安排統籌規劃，發揮我們體制機制、社會制度的優勢。

第二，通過電池企業的努力，進行電池材料的大量投放或開采，幫助新能源汽車企業回到正常的軌道上來。奇瑞除了使用寧德時代等企業的電池之外，自身也在電池方面做一些探索，以保障電池供應鏈安全穩定。

汽車工業發展到今天，傳統汽車正在讓位于新能源汽車。新能源汽車是上半場，現在中國自主品牌在上半場表現總體來說是可圈可點的。智能汽車是下半場，包含智能網聯和自動駕駛兩個部分。2025年，奇瑞集團業務將全方位轉向“新四化”，完成100%新能源化、100%網聯化。

NBD：您認為2023年在擴大汽車消費、開拓國際化市場方面具有哪些新機遇？

尹同躍：我國經濟韌性強、潛力大、活力足，隨著疫情防控措施不斷優化調整，今年經濟運行有望總體回升，為穩定增加汽車消費提供了有力支撐。作為大宗消費品，汽車成為拉動內需、刺激消費的重點。

國家及時出臺了對汽車消費市場的系列支持舉措，各地密集釋放利好政策，在需求持續旺盛的背景下，今年以來，多地連續推出包括發放汽車消費券、延長新能源購置補貼等一系列促進汽車消費的相關舉措，降低消費者購車成本，從而進一步釋放需求。還有些地方也在最新政策中加快推進充電設施的建設，優化充電網絡規劃布局，政策發力拉動汽車消費快速回升。

在開拓全球市場方面，全球新能源正在蓬勃發展，新能源汽車是整個消費市場的新增長點。中國自主品牌汽車在三電技術和智能駕駛等領域具備競爭優勢，出海不僅實現了量的突破，更是向歐洲國家中高端市場不斷滲透，出口覆蓋的區域范圍不斷擴大。

中國品牌依靠在電動化、智能化等方面的先發能力優勢和產品力優勢已經在海外積累了良好的品牌力，同時依靠用戶運營能力和服務創新能力推動全球化經營能力的提升，這些都是我們開拓國際化市場的新機遇。

尹同躍 受訪者供圖

建議加快汽車產品關稅互減進程

NBD：您曾提到，開拓國際化市場要以技術換市場。中國汽車制造技術在國際上具有哪些優勢？下一步開拓的空間和方向在哪里？

尹同躍：中國汽車能夠在全球市場崛起，主要有三大原因：一是中國汽車的體系能力顯著提升，特別是質量的極大提升，讓中國汽車的品質越來越好。二是中國汽車布局新賽道的速度堪稱全球領先，不僅新能源汽車“跑得”最快，還源源不斷地融入車聯網、大數據等新技術，讓汽車能夠像快消品一樣快速迭代，快速響應和貼近不同目標國家的客戶需求，真正做到了以客戶為中心。三是隨著中國國家形象、“中國制造”口碑的持續提升，今天的中國汽車品牌在海外市場，已經不是過去廉價、低端的形象，而是擁有了綠色、智能化、高品質的新標簽，受到越來越多海外消費者的喜愛和信賴。

下一步，加快構建“雙循環”新發展格局，特別是走向國際、參與全球化競爭，將是中國汽車品牌的巨大機會，是中國汽車工業由大到強的必經之路。國內汽車企業應該敢于走出去，走上去。

NBD：奇瑞是最早走出國門的中國汽車品牌之一。您對奇瑞下一步的國際化戰略有哪些思考？

尹同躍：目前中國已經成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國，汽車出口遠大于進口。由于他國政府在中國汽車主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿易協定，他國車企因此享受更多的優惠政策，競爭優勢非常明顯，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中面臨更大的挑戰。

中國現在已經成為世界汽車出口的主要國家之一。中國成為汽車出口大國，對國家經濟發展的質量和水平都有很大的提升。中國加入WTO之后，目前小轎車進口關稅為25%加17%增值稅，但是很多國家的關稅可能是10%甚至更低。所以我建議，國家是否能把進口關稅降下來。

實際上中國要擁抱世界，市場首先要擁抱世界。現在世界上很多國家都有自貿區、自貿協定、雙邊自貿協定，而且現在汽車已經成為一個重要的商品，建議我們與中國汽車出口主要市場所在國家和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，制定與汽車有關的關稅政策，同時推進與已簽訂自貿協定國家的第二階段談判，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。

建議將鋰、鈷、鎳列為國家戰略儲備資源

NBD：汽車“缺芯”問題一直很受關注。解決國內汽車“缺芯”，有沒有好的辦法和渠道？

尹同躍：這幾年車企在芯片短缺的過程中，生產不正常，成本也居高不下。汽車里面使用的芯片太多，另外汽車芯片也在和消費類電子芯片爭資源。最近，汽車芯片的緩解和消費類市場需求的減弱有很大的關系，芯片會越來越成為汽車上的主角。

在全球化的背景下，世界是互相依存的，所以還是希望開放開放再開放，合作合作再合作，和我們的合作伙伴進行協同，讓擅長的人來做擅長的事，讓有能力的企業飛得更遠，帶動奇瑞在這方面走得更遠。

所以奇瑞和多家企業進行了合作，希望可以保證芯片的穩定供應，在芯片方面，我們相信能找到一些安全的解決辦法。

NBD：您曾建議，將動力電池原材料納入國家戰略儲備資源。提出該建議是基于怎樣的依據和考慮？

尹同躍：新能源汽車及儲能行業經歷了多年蓬勃發展期，根據市場專業研究機構預測，從2020年到2026年，全球動力電池產能需求將從145GWh提升至2TWh，年復合增長率達到約55%；其中，中國動力電池產能需求在2026年將達到1.2TWh，約占全球動力電池產能需求的60%。

盡管中國是鋰電行業的全球生產中心和需求大戶，但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外。比如最核心的鋰礦資源，主要分布于南美“鋰三角”區域及澳洲。

中國雖有一定的鋰資源儲量，但超過80%是以鹽湖鹵水的形式分布在青海和西藏。由于自然條件、交通運輸、生態環境等多種因素，再加上我國鹽湖鹵水鋰含量較低，開采難度和開采成本較高。

類似的問題也出現在生產三元鋰電池所需的鈷礦資源和鎳礦資源方面。以鎳礦為例，全球儲量超過1000萬噸（金屬鎳）的國家僅印度尼西亞、澳大利亞和巴西，中國儲量位于全球第七位。全球鈷礦資源主要分布于剛果（金）、澳大利亞和古巴，中國境內分布極少。

因此，中國鋰電產業鏈企業普遍將國外開采的礦產資源運回國內加工，并在國內銷售和使用，這一商業模式存在巨大隱憂。

一是產業鏈上游主要在國外，易受外部政策影響；二是海外鋰礦資源來源地主要是澳大利亞（占全球鋰礦產量60%以上），來源較為單一，產業鏈集中風險突出；三是國內眾多企業參與國外礦產資源或礦業公司競標、競購過程無序，相互抬價，導致資源獲取成本高企，助推電池成本的上升；四是尚有大量的優質礦產資源分布于部分“一帶一路”國家，因基礎設施薄弱等各種原因，沒有得到合理開發和妥善利用。

為了提前應對多變的外部政治、經濟環境對我國新能源產業鏈的不利影響，我建議將鋰、鈷、鎳列為國家戰略儲備資源，通過與國際，尤其是“一帶一路”沿線國家合作，在互利互惠的基礎上，推動資源所在國將上述資源作為招商引資的開發項目。

其次，引導我國產業鏈相關企業，特別是國有企業，積極參與資源所在國開發和產業鏈合作，同時充分關注當地的生態與人文和諧，為當地經濟發展、社會福祉和我國產業的發展創收創利，打造良好的品牌形象和國家口碑，創造可持續高質量發展條件。

封面圖片來源：視覺中國