每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如

3月21日，零跑汽車公布了2022財年第四季度及全年未經審計的財務數據。至此，“蔚小理零”（蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車）2022年“成績單”均已“出爐”。從結果看，四家造車新勢力都呈現營收增長態勢。

財報數據顯示，2022年，蔚來營收為492.7億元，同比增長36.3%；小鵬汽車營收為268.6億元，同比增長27.9%；理想汽車營收為452.9億元，同比增長67.7%；零跑汽車營收為123.8億元，同比增長295.4%。

制表：每經記者 孫磊

從全年數據來看，四家造車新勢力目前仍未實現“自我造血”，均處于虧損狀態，但表現不一。例如，理想汽車繼2020年和2021年第四季度后，在2022年第四季度再次實現盈利，而蔚來、小鵬汽車和零跑汽車至今仍未實現盈利。

綜合所有財務數據來看，上述四家造車新勢力在2022年的表現出現分化，其中理想汽車的財務狀況相對健康，盈利能力最強。

理想汽車多項數據領銜

從全年總營收來看，蔚來以全年收入492.67億元的成績處于領先位置，但其交付量并非最高。根據上述四家造車新勢力公布的交付數據，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車在2022年分別交付約12.3萬輛、12.1萬輛、13.3萬輛和11.1萬輛新車。

制表：每經記者 孫磊

盡管上述四家造車新勢力的年交付量均取得增長，但均未完成此前制定的銷量目標。其中，在2022年上半年還取得交付量冠軍的小鵬汽車在當年下半年“啞火”，出現了多個月交付量未過萬輛的情況；零跑汽車同樣在2022年下半年IPO后出現了銷量的波動。

事實上，這四家企業2022年都處在產品更新和平臺迭代的交棒關鍵期——蔚來進入NT2.0時代；小鵬汽車則是在向上發力，推出小鵬G9；理想汽車則是接連推出理想L9、理想L8以接棒理想ONE；零跑汽車則是推出了零跑C01。

值得注意的是，理想汽車不僅在交付量方面占優，也在被視為直接體現一家公司行業競爭力的毛利率方面領銜。結合毛利率來看，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車2022年的毛利率分別10.4%、11.5%、19.4%、-15.4%。

制表：每經記者 孫磊

車輛毛利率方面，蔚來是四家中下滑最嚴重的，毛利率從2021年的18.9%下滑至2022年的13.7%。理想汽車的毛利率為四者中最高，達到了19.1%，盡管比2021年的20.6%下滑1.5個百分點，但接近理想汽車CEO李想認為毛利率20%的健康標準，而小鵬汽車、零跑汽車的毛利率則分別為9.4%和-15.4%。

對于毛利率大幅下滑的原因，蔚來方面認為，磷酸鋰價格攀升，鋰礦供應商及電池廠商為保證自身利潤，將成本上漲壓力轉移至下游主機廠，以及新老車型換代，售價較低的“775”系列（ES7、ET7、ET5）取代“866”車型（ES8、ES6、EC6）成為銷量主力，是其毛利率下滑的主要原因。

觀察毛利率變化情況可以看出，蔚來2022年車輛毛利率高于整體毛利率，但其他三家企業則是整體毛利率略高于車輛毛利率或持平。這也意味著，其他三家企業車輛銷售之外的業務能適度為企業輸血，而蔚來車輛銷售利潤尚需承擔其他的業務支出。

研發投入方面，蔚來是四家企業中“最舍得花錢”的車企。2022年全年，蔚來研發費用為108.4億元，同比增長136.0%，占蔚來全年總營收的22%，小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車研發費用分別為68億元、52億元、14億元，一向“吝嗇”的理想汽車也在2022年放開腳步，研發投入同比翻倍。

從凈利潤來看，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車2022年分別虧損144.4億元、91.4億元、20.3億元和51.1億元，比2021年均大幅提高。扣除股權激勵費用，蔚來、小鵬汽車、零跑汽車經調整凈虧損（非公認會計準則）達121億元、84億元、45億元，理想汽車則實現2082萬元的盈利。

制表：每經記者 孫磊

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮認為：“過去投資人看企業長板和未來潛力，現在盯公司短板及盈利能力，盈利能力成為最高考量維度。”

從2022年的股價變動來看，蔚來、小鵬汽車、理想汽車美股股價一年下滑了69.22%、80.25和36.45%。零跑汽車在港股IPO后，股價下跌了5.33%

左手降本，右手規模化

“如果看不到盈利前景，創始人講再多的故事都無濟于事。”安永博智隆戰略咨詢合作人章一超認為，當前資本市場已經回歸理性，即使是已經成功上市的新勢力企業，今后規劃與布局都要比過往更為謹慎，力求將每筆錢花在刀刃上。

對此，蔚來方面給出的回應是：“去年團隊擴張較快，增加了新項目。今年的重點是提高人效，而非減員或關停項目，追求同樣的人力帶來更多的產出。對于研發和固定資產的投資，我們會看時間和投資的優先級。整體重點關注產出量、產出質量和資源優先級。”

何小鵬在2022年財報電話會上談到成本問題時表示，小鵬汽車從今年到明年將實現自動駕駛超50%的成本下降，減少不創造客戶價值的研發成本，并在電芯上實現平臺化生產，使整車硬件（含動力系統）實現約25%的成本下降。

“成本降低25%不代表小鵬有多厲害，是代表過去小鵬成本控制不夠好。”何小鵬表示，面對激烈的行業競爭，非常重要的是要有超強的成本控制能力。在未來的5年甚至10年里面嚴格控制好成本，做到市場上的第一規模，才有可能真正存活。

和蔚來、小鵬汽車相比，理想汽車向來以嚴苛的成本控制出名，甚至有“摳廠”之稱。理想汽車目前的三款產品（L7、L8、L9）在外觀上高度趨同，內飾和內部配置方面也高度接近，而這樣大單品的產品思路也讓其在生產成本上更具優勢。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

零跑汽車董事長朱江明曾告訴《每日經濟新聞》記者，零跑汽車是以成本定價，而不是以品牌定價。“因此，零跑不會追求很高的毛利，而是會通過規模擴大、自建產業鏈、技術創新等手段來降低成本。”朱江明說。

事實上，對于上述四家造車新勢力而言，成本等方面的控制僅是一方面，要實現邊際收益最大化，其需要快速提高銷量，只有實現規模化，才能更有效攤分支出成本，提升收益實現自我造血。“沒有一個基礎的硬件規模和基礎的軟件規模，（車企）根本沒有辦法在中國市場活下去。”何小鵬說。

根據規劃，蔚來2023年銷量目標將在去年基礎上實現翻倍，全年銷量目標或超過24.5萬輛；今年理想汽車將挑戰30萬~50萬元價格區間全部豪華SUV市場20%的市場份額，約30萬輛；小鵬汽車則在內部信中給出了交付近20萬輛的指引；零跑汽車的目標則是比去年銷量翻一倍，在22萬輛左右。

但需要注意的是，開年以來，已有近80個汽車品牌以不同方式展開降價，各地方促汽車消費的聲音亦此起彼伏，“價格戰”對終端市場的影響已逐漸顯現。這無疑也為以上述四家企業為代表的造車新勢力帶來壓力。

不過，華泰證券發布研究報告稱，“蔚小理”短期銷量、毛利率或承壓，但持續降本增效，并以智能化和產品矩陣打造差異化優勢，同時通過出海戰略謀求第二增長曲線是其長期布局良方。