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廣汽三菱又傳出退出中國市場的消息。

日前，有消息稱，某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。隨后，有消息指向該品牌為廣汽三菱，稱其將出售長沙工廠，用于生產廣汽埃安的電動汽車。

對此，廣汽三菱相關負責人對《每日經濟新聞》記者回應稱：“該消息不實，公司沒有計劃退出中國市場，經營一切正常，也沒有聽說出售工廠一事。” 

盡管官方及時否認傳聞，但卻難掩廣汽三菱的尷尬境遇。早在去年，就有傳聞稱廣汽三菱將要退出中國市場。頻繁“被退市”背后，是廣汽三菱持續的銷量低迷。數據顯示，今年2月，廣汽三菱銷量僅為330輛，同比減少90.91%，其中歐藍德銷量為311輛，勁炫ASX銷量僅14輛，奕歌車型銷量甚至低至5輛。今年1~2月，廣汽三菱累計銷量為1498輛，同比減少79.86%。

歐藍德未能“單騎救主” 

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012年，由廣汽集團和三菱汽車各出資50%。2016年，廣汽三菱國產第三代歐藍德，取得不錯的市場銷量。數據顯示，2017~2019三年間，廣汽三菱迎來“高光時刻”，年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。

業內分析認為，廣汽三菱的良好勢頭，主要得益于歐藍德的國產。彼時正值國內SUV市場增長迅猛，消費需求旺盛期，歐藍德在性價比和產品力上有一定競爭力。

圖片來源：每經記者 裴健如 攝（資料圖）

然而好景不長，在自主品牌不斷上攻，行業電動化轉型加速的背景下，由于歐藍德迭代緩慢，品牌車型單一，電動化產品缺位等問題，廣汽三菱在中國市場開始“水土不服”。

自2020年起，廣汽三菱銷量急轉直下。官方數據顯示，2020~2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%、49.13%。

廣汽三菱官網顯示，目前該品牌旗下共有4款在售車型，燃油車包括全新歐藍德、新勁炫、奕歌以及進口車L200，新能源車型則只有一款阿圖柯。其中，歐藍德長期以來都是廣汽三菱的主力產品，但過于倚重單一產品也帶來了積弱難題。

為了扭轉頹勢，廣汽三菱在2022年11月推出了新一代車型——全新歐藍德。廣汽三菱總經理山本賢一朗曾稱，“作為三菱汽車全球品牌戰略的關鍵產品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創新紀元。”但是從市場表現來看，2022年12月，全新歐藍德的銷量為2456輛，2023年1~2月銷量僅為1926輛，未達到預期效果。

與此同時，主力產品歐藍德不斷陷入質量風波，也加劇了其下滑態勢。此前，廣汽三菱曾發起召回，涉及車型包括2021年11月4日至2022年9月29日期間生產的部分歐藍德汽車，共計1064輛；2017年8月1日至2022年8月21日期間生產的部分國產歐藍德汽車，共計55輛。

二線合資品牌淘汰賽加劇

銷量腰斬的同時，廣汽三菱的資金狀況也陷入困境。廣汽集團半年報顯示，截至2022年6月30日，廣汽三菱負債總額65.74億元，資產總額81.32億元，資產負債率達81%。

2022年9月，廣汽集團曾向旗下合資企業緊急輸血15億元，其中10億元用于廣汽三菱，以改善現金流，目前來看，巨額資金輸入后收效甚微。

種種跡象不得不讓外界猜測，廣汽三菱可能會步東風雷諾、廣汽菲克等合資企業的后塵，退出中國市場只是時間問題。

實際上，眼下“價格戰”正在席卷整個汽車市場，40多家品牌“參戰”的背后，是日益殘酷的市場競爭。

中信建投證券研報指出，需理性看待本輪車市降價，短期或加劇主機廠競爭及盈利壓力，但背后反映的是二三線合資品牌在自主品牌市占率提升，及電動化持續滲透下被迫開啟的去庫存降價，品牌力或將進一步削弱。

圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）

近年來，自主品牌不斷上攻，搶占了部分合資品牌市場份額，隨著新能源汽車市場崛起，自主品牌更是占據了主導優勢，就連主流合資品牌都面露難色，像廣汽三菱等二線合資品牌的生存境遇就更加糟糕。

乘聯會數據顯示，今年2月，國內狹義乘用車市場零售銷量138.9萬輛，同比增長10.3%。其中，自主品牌零售71萬輛，同比增長29%；主流合資品牌零售48萬輛，同比下降12%。從市場份額看，2月自主品牌國內零售份額為51.1%，同比增長7個百分點。

重壓之下，不少二三線合資品牌經營難以為繼。2018年以來，鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等品牌相繼退出中國市場，隨著電動車滲透率逐步提升，國內車市淘汰賽無疑會更加殘酷。

記者|孫桐桐 編輯|裴健如 盧祥勇 蓋源源

校對|程鵬

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