每經記者 王晶    每經編輯 陳俊杰    

3月28日，深圳國際（HK00152，股價7.01港元，市值167.4億港元）發布了2022年業績，報告期內，公司營收155.29億港元，同比下降16.25%；股東應占盈利12.54億港元，同比下降64.91%。

對于業績下滑的原因，公司解釋主要是本年度內聯營公司深圳航空大幅增虧及人民幣貶值導致產生匯兌虧損。

《每日經濟新聞》記者注意到，2022年深圳航空錄得凈虧損約人民幣111.29億元（約等于127.93億港元）。按適用會計準則，深圳國際確認應占深圳航空的虧損為23.19億元（約等于26.66億港元）。

對未來深航業務的預期，深圳航空黨委書記周治偉在3月28日下午的業績會問答環節中表示，“過去一年受到疫情持續、需求低迷、油價高企以及人民幣貶值的多重沖擊，國內的航空公司普遍大幅虧損。深航去年的虧損擴大，并且是過去三年中經營效益最為艱難、虧損最大的一年。”

他進一步稱，“今年以來，國內民航市場出現快速復蘇的態勢，旅客周轉量、客座率等關鍵指標上實現了全面回升，國內航線市場呈現持續向好態勢。深圳航空將優化生產組織，加強效益的管控力度，進一步降本集資，努力控虧、減虧、扭虧。”

收縮毛利率較低及風險較高的供應鏈業務

具體到業務板塊來看，深圳國際主要從事現代物流、港口、收費公路、大環保等。其中，公司的收費公路及大環保業務由旗下A+H股公司深高速統籌經營，2022年整體收入較上年同期下跌17%至93.30億港元；股東應占盈利較上年同期下跌27%至23.15億港元。

現代物流方面，2022年深圳國際整體收入同比下降17%至19.63億港元。對于下滑的原因，公司表示：主要是基于風險控制的考量而主動收縮毛利率較低及風險較高的供應鏈業務，令物流服務業務營收同比下降61%，拖累板塊整體表現。但物流園收入較上年同期上升14%至15.73億港元，主要受惠于長沙、義烏、武漢等新園區投入運營。同時，物流業務的股東應占盈利較上年同期上升181%至14.27億港元，主要受惠于“投建融管”閉環商業模式的落地實施。

為了破解物流基礎設施投資大、回報周期長的發展難題，深圳國際近年來也采取了諸多措施，深圳國際物流園業務開始拓展的“投建融管”模式便是其中之一。

投建融管的特點是，在項目運營期間，通過資產證券化等方式，將項目權益置入相應基金實現資金回籠以及項目價值增值。同時，公司仍為該項目提供后續的運營管理服務并獲取相應收益。2022年，深圳國際將合肥及杭州的兩個物流園項目置入私募股權基金，錄得稅后收益6.57億港元。

物流之外，港口業務是目前深圳國際正重點布局的核心業務。在港口及相關服務業務板塊上，2022年深圳國際收入較上年同期上升2%至27.62億港元，但股東應占盈利較上年同期下跌5%至1.03億港元。

在港口的發展規劃上，深圳國際方面表示，目前公司在建的靖江港、沈丘港和豐城港正在推進，預計將于2023年陸續投入運營。去年，深圳國際總裁劉征宇還曾表示，“港口業務謀求分拆上市是我們下一個階段的戰略目標”。

貨幣資金占用要增強預算性

面對短期業績承壓，深圳國際除了優化全國物流基礎設施網絡的資產布局外，也在通過公募REITs和私募基金等各種方式來取得資金的回流。

“2022年我們的資金成本、資金壓力在明顯提升，管理層高度重視，主要是這幾個方面的問題：第一，2022年我們的外幣借貸比率是增長的，加上匯率風險的波動，導致了財務成本的增加；總體債務規模提升幅度很大，主要是由于我們有一些新的項目；貨幣資金比上一年度有大于幅度的增長，這也導致了我們成本的增加，主要是為了一些項目做儲備，適當增增加了一些貨幣的資金。” 會上，深圳國際財務總監戴敬明說道。

對于今年的工作安排，深圳國際董事局主席李海濤表示，第一要務就是資金要穩。“前幾年我們的物流板塊處于培育和擴張的階段，從前年開始，這一部分資產的價值開始釋放，今年有兩個項目將通過公募基金的方式實現出表，這也是集團發展的重要戰略。”

展望2023年，戴敬明介紹道,今年深圳國際將進一步節約資金使用,特別是貨幣資金的占用，一定按照全年資本項目支出的計劃和預算，有針對性的支出，既要滿足集團項目投資的需要，也要合理的控制和節約資金成本；第二，要優化債務結構，包括中長期和短期的債務結構，也包括了境內人民幣和境外外幣的借貸結構；第三包括了直接融資和間接融資的結構。

封面圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝