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每經熱評丨車牌只需要一種顏色 汽車產業也只有一個賽道

每日經濟新聞 2023-03-31 00:10:34

每經記者 黃博文    

每經評論員 黃博文

隨著今年新能源車國補的退場,“取消綠牌”的呼聲也在加大。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,已向有關部門提出“藍牌”“綠牌”合并的建議,預計未來兩年就將成為現實。

在新能源車蓬勃發展的趨勢下,關于“藍綠牌合并”并非一個新提議。早在去年12月,中國城市交通協會就曾建議取消綠牌,讓所有車輛統一使用藍色標識牌。從官方到業界,對“藍綠牌合并”的呼聲都越來越高。乘聯會的建議代表了這樣的聲音,也反映了汽車產業發展的最新趨勢。

“藍綠牌合并”的本質是“同車同權”。綠牌作為新能源汽車專用號牌,當年的推出是產業政策的一部分。“綠牌”的背后,意味著免稅、補貼、上牌、限行、泊位等多方面的“特權”,能一定程度上彌補技術、產業鏈等方面的不足,以推動新能源車的發展。

顯然,“綠牌”作為“同車不同權”的標志,是我國汽車產業特定發展階段的產物,它總有要退出歷史的一天,而這一天正在加速到來。

時過境遷,國內的汽車產業格局今非昔比。中汽協數據顯示,2022年中國新能源車銷量為688.7萬輛,同比增長93.4%,市場占有率達到25.6%,而燃油車銷量則連續三年下滑。乘聯會數據顯示,今年2月新能源乘用車廠商批發滲透率已達30.6%,而且還在持續提升。

新能源車的規模已經起來了,市場競爭力也大幅增強,“藍綠牌”的合并也就水到渠成。它意味著新能源車不需要特殊照顧,而具有了與燃油車同場競技的能力。

比亞迪財報顯示,2022年實現營業收入4240.61億元,同增96.2%,歸母凈利潤166.22億,同增高達445.86%。盡管比亞迪作為行業龍頭,還不具有廣泛的代表性,但它的標桿意義已經不言而喻。按照王傳福的說法,比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商——不是新能源車老大,而是整個汽車行業的老大。

在這樣的背景下,“藍綠牌合并”有望成為中國汽車行業發展的一個歷史性轉折點,即新能源車對燃油車的超越——意味著新能源車賽道由此成為汽車產業的主賽道,而燃油車的時代可能逐漸消逝。

耐人尋味的是,呼吁“藍綠牌合并”也有一種相對保守的聲音,或者說來自燃油車企業的聲音。因為“同車不同權”,燃油車在市場競爭中已經處于相對弱勢的地位?,F在不是新能源車要“扶上馬送一程”的問題,而是燃油車節節敗退需要“幫一把轉個向”的問題。

盡管目前新能源車國補已經取消,但依附在新能源車上的“特權”仍然存在,比如稅收優惠政策,它沒有傳統燃油車的10%購置稅,沒有按發動機排量征收最高40%的消費稅等。“藍綠牌合并”意味著“同車同權”,或許能在一定程度上,帶來燃油車和新能源車新的競爭平衡,給燃油車一個喘息的機會,或者說給傳統車企轉型留下一個更大的緩沖余地。

但也僅此而已。燃油車時代的結束和新能源車時代的到來,是浩浩蕩蕩、不可違逆的趨勢。今年2月,中國質量協會發布的測評顯示,新能源車用戶滿意度首次超過燃油車,部分強勢品牌的車型滿意度水平保持領先,比亞迪、蔚來分別有6款車型、3款車型獲得細分市場滿意度第一。消費者的選擇就是市場的選擇,當然也會左右企業的選擇。傳統燃油車企只有轉型才能生存下來。

“藍綠牌合并”表面上看起來,是新能源車的市場權利向燃油車靠攏;但反過來看,其實是燃油車的未來向新能源車的賽道靠攏。

車牌的顏色是綠是藍并不重要,重要的是誰能最終勝出。在這個意義上,“藍綠牌”的合并不只是汽車產業的一個轉折點,同時也是新能源車賽道的一個新起點。

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