價格戰、購置稅、未來新能源汽車發展如何走……4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）的高層論壇上，部委領導、企業高管和業內專家齊聚一堂，圍繞上述熱點問題展開了深入討論。 在高層論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼表示，我國新能源汽車產業面臨四大挑戰：一是全面市場化發展不均衡、不充分，產品性能和質量難滿足全場景使用需求；二是商用車進展緩慢；三是充換電、加氫網絡、車路協同的基礎設施建設仍相對滯后；四是存在基礎資源價格偏高、供應鏈不暢以及技術制約問題。 圖片來源：官方供圖 對此，科學技術部副部長相里斌表示，為推動新能源汽車高水平科技創新與高質量發展，科技部會重點布局三項工作：一是加強頂層設計和前瞻規劃部署；二是積極推動跨部門、跨行業、多主體協同創新；三是大力支持新能源汽車領域的強能力，持續加強基礎研究和應用基礎研究投入，加大對全固態電池、新型電子電氣架構等重大科技前沿的支持力度，加強操作系統、基礎工具鏈等底層核心技術攻關等。 新能源車購置稅減免等政策正在研究明確 “2023年是新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期。一是整車價格競爭與汽車產業鏈轉型陣痛；二是電動車充電難與能源產業鏈轉型陣痛；三是電池鋰價波動與電池產業鏈轉型陣痛。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在此次論壇上表示。 對此，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌透露，將會與相關部門一道加強統籌、綜合施策，筑牢發展基礎，深化開放合作，加快推動新能源汽車產業高質量發展，具體包括：支持技術創新，發揮龍頭企業、國家制造業創新中心作用；積極擴大消費，組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點，及早研究明確新能源汽車車輛購置稅減免等接續優惠政策；推動車路協同，編制智能網聯汽車、車路云一體化發展工作方案；強化支撐保障推動國內重點礦產項目加快建設，加強國際礦產資源開發合作；加大品牌培育，加大對企業在技術研發、品牌建設、海外發展等方面的政策支持，加快培育具有國際競爭力的中國品牌。 圖片來源：官方供圖 “凡是有利于破除企業不敢投、不愿投的后顧之憂，有利于激發各類人才創新創造活力的政策我們將力爭做到政策應給盡給、能給盡給。”國務院國有資產監督管理委員會副主任趙世堂說。 趙世堂透露，當前國企改革的具體工作方向是：一是堅持以龍頭企業為牽引，進一步加強重點領域投資布局；二是深入實施創新驅動發展戰略，進一步加強前瞻、共性、關鍵技術研發和產業化；三是持續深化國資國企改革，進一步完善有利于戰略新興產業發展的政策環境。 王傳福呼吁延長新能源車購置稅減免政策至2025年 在此論壇上，對于政策層面，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福建議延長新能源汽車購置稅減免政策至2025年，并快速出臺、穩定預期，發揮新能源汽車市場壓艙石和動力源的作用。 此外，關于超充標準未形成共識的問題。王傳福也提出，推薦使用“多槍快充”模式，用兩把槍或者多槍同時為一臺車充電。“比亞迪在多槍快充方面有100多個專利，我們也愿意免費提供給行業使用。” 圖片來源：官方供圖 廣州汽車集團股份有限公司副總經理閤先慶則提出三條建議：一是繼續出臺全國性統一支持政策，多渠道激發內需消費潛力，穩定汽車市場；二是持續推進電池和新芯片等領域的核心技術創新，強化供應鏈安全可控；三是加快完善自動駕駛汽車商業化運營法律法規。 關于市場近期的“價格戰”問題，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，這場價格戰由特斯拉在年初掀起，不過特斯拉在中國電動車市場還沒有掌握行業定價權，比亞迪和長安、廣汽、上汽、吉利等等很多同行的車都做得很好。“我覺得，價值要對得住這個價格，這是關鍵，不是一味地去低價，這對行業也未必好，不要惡性競爭。” 而關于近期“華為不造車”的熱點話題，華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東對也作出了回應。余承東說，華為一直堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩，所以要推行問界生態聯盟。 “無論如何，我們想推行生態聯盟的本質沒有變。未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設生態聯盟，把車廠的產能資源都充分利用起來。”余承東說。 圖片來源：官方供圖 對于當前及未來新能源汽車的發展趨勢，長安汽車總裁、黨委副書記王俊認為，中國新能源汽車產業正在處于從量變到質變的新過程，本輪技術變革及其市場突破將可能是新的品牌在未來10年內唯一可實現換道超車的機遇。 “全球市場目前是中國新能源汽車真正的藍海，全球傳統車企的新能源轉型也都在加速，留給我們的時間窗口期或許稍縱即逝，中國新能源汽車應該以更加自信的姿態和更加迅猛的速度走出去。”吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧說。 零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明判斷，十年后智能電動車可能迎來5萬元時代。其中，電池在十年后成本可能降一半；電驅向更小體積、更大能量發展，十年后200kW電驅系統降至4000元；智能座艙與智能駕駛的一顆芯片總控，十年后只需6000元。此外，空氣懸架、五連桿等豪華硬件將從豪華走向大眾。 而對于自動駕駛的發展，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇預測，在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，完成智能化的“跨溝”。汽車智能化的下半場，未來三年是關鍵窗口期，其中人工智能技術是其中決勝的關鍵。 本世紀20年代中期，電動汽車將有望實現與燃油車成本平價 中國新能源汽車市場的快速發展，對推動全球電動車發展發揮了積極作用。國際能源署（IEA）副署長瑪麗·瓦里克（MaryWarlick）瑪麗·瓦里克預判，由于中國新能源汽車產業的規模化促進了動力電池等核心零部件成本的下降，所以到本世紀20年代中期，電動汽車將有望實現與傳統燃油車的成本平價。 當前我國汽車產銷量、保有量居全球之首，道路交通全年二氧化碳排放量8億噸，約占全國7%。2022年我國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車占96%，年消耗汽柴油約2.6億多噸。 據聯合國開發計劃署（UNDP）駐華代表白雅婷（BeateTrankmann）介紹，在中國，交通運輸行業占二氧化碳排放總量的10%左右，每年超過了10億噸。因此，加快清潔交通發展不僅對中國實現“雙碳”目標至關重要，對于全球實現2030可持續發展議程也尤為關鍵。 “（燃油車）油耗每下降1%可減排750萬噸二氧化碳，提高燃油車經濟性仍是減排的主要課題之一。”李毅中表示，從全生命周期碳排放分布來看，在車輛周期中，電動車占46.2%，燃油車占24%，所以也應重視制造、使用、報廢、回收全生命周期的減碳、減排。 圖片來源：官方供圖 對于新能源汽車的發展，香港大學榮譽教授、中國工程院院士陳清泉認為，“汽車革命”的上半場是電動化，其主要核心技術是輕量化車體、高性能動力總成一體化、高性能安全電池包。中國連續多年成為全球電動汽車產銷量第一，期間積累了從政策到技術、市場的諸多經驗。而“汽車革命”的下半場是智能化、網聯化、共享化，其主要核心技術是汽車芯片和操作系統。 事實上，面對“雙碳”目標，需要變革的不止是汽車行業。中國石油化工集團有限公司董事長、黨組書記馬永生表示，交通能源體系正從傳統的油氣主導向油氣、氫融合重構，面對新能源汽車對傳統能源帶來的沖擊，中國石化正向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型，并錨定中國第一氫能公司的目標，加強氫能產業鏈一體化的投資布局。