每經實習記者 李文朋    每經編輯 裴健如

作為新能源車的核心部件之一，動力電池隨著新能源車保有量的提升，正占據著日益重要的地位。而2023年年初以來，碳酸鋰價格持續走低，疊加車企紛紛卷入“價格戰”，均對動力電池行業帶來了不小的影響。動力電池企業應如何實現良性發展？行業還會迎來怎樣的變化？4月2日，在中國電動汽車百人會動力電池論壇（2023）上，多位企業高管和業內專家，圍繞動力電池行業當前的種種問題，展開了深入的討論。

瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰指出，受中國新能源汽車市場影響，動力電池產業出現了意料之外的寒冬。目前無論是原始材料企業，還是電池企業，都出現了比較高的庫存。“碳酸鋰價格從今年年初的每噸50萬元左右，下降到了每噸22萬元左右，而且還在跌跌不休。成本大幅降價，產業鏈價值在重新做分配，老百姓的購置成本價也在大幅下降，今年年初的一波汽車降價潮，使得整個消費市場出現了明顯的觀望的態度，再加上一些企業前期對市場的發展過于樂觀，擴張比較快，導致目前產能過剩，也加劇了產業競爭。2023年是比較困難的，甚至會加速行業洗牌。”張小聰說。

圖片來源：主辦方供圖

據上海鋼聯發布數據顯示，3月31日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌11500元/噸，均價報24.5萬元/噸，工業級碳酸鋰跌5000元/噸，均價報20.5萬元/噸。

中創新航科技股份集團有限公司高級副總裁謝秋也表達了相似的觀點，并認為“2023年（動力電池行業）的主題，就是如何刺激需求。”

除了庫存高企，動力電池產業還面臨著其他問題。中國科學院院士孫世剛認為，這些年的高速發展，讓新能源汽車對動力電池的能量密度、功率密度、安全性、長壽命、低成本等都提出了全方位的要求，但目前動力電池的發展仍面臨許多挑戰。

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“首先在資源問題上，目前國內對鋰的提取還有一定的難度，而且鋰資源70%依賴進口；第二是動力電池要提供更高的續駛里程，但電池能量密度已經接近極限；第三是電池安全，電動車在行駛過程中的電壓、電流、功率速度都在變化，會給材料和界面帶來很多沖擊，可能導致事故發生；第四則是使用環境，深海探測、深空探測的使用環境中要求高，需要電池有更好的適應性。”孫世剛表示。

在孚能科技股份有限公司董事長王瑀看來，動力電池正處于從“有”到“好”的階段，除了資源、續航里程之外，還要著力解決價格和充電焦慮的問題。

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要解決上述問題，對材料的研發是繞不開的關鍵一步。在孫世剛看來，材料研發是動力電池發展時的關鍵問題，建議從新材料、新機制和新體系幾個層次來開展相應技術研究；王瑀也表示，電池續航是非常重要的性能，但要真正解決續航問題，就要從材料的方面進行深入研究。

不過，僅僅依靠提高動力電池性能，也很難推動整個產業的發展，還需要與新能源汽車相輔相成?；葜輧|緯鋰能股份有限公司董事長劉金成表示，目前，動力電池已經進入了“講究成本、關注成本”的階段，從全社會使用成本的角度考慮，快充技術、快充網絡的建設，是解決電動車發展的最后一個瓶頸問題。

廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東也表示，極速充電，或者說超級快充，是電動汽車普及的賦能器和加速器，而且充電的快捷便利性已經取代了購車成本、里程焦慮等，成為妨礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。

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為此，黃向東建議，要制定相關的政策標準和保障措施，加快技術進步，向極速充電方向轉型升級，加快相關的標準體系、規范的建設。例如，在管控動力電池低端產能盲目擴張的同時，支持鼓勵先進的XFC（Extreme Fast Charging，即極速充電）電池研發與制造企業的投融資和產能建設，在出租車、網約車、公交車等領域進行優先推廣；在生態建設方面，可以超前建設充電網絡設施，并在碳交易和商業模式方面做一些相應的創新等。

在著力解決充電網絡布局問題的同時，動力電池回收體系也受到了越來越多的重視。“動力電池的存量擁有比原礦要高20倍到30倍以上的資源，做好動力電池的回收利用是必由之路，也是化解資源瓶頸的有效方式。”格林美股份有限公司副總經理張宇平強調稱。

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目前，動力電池回收仍然面臨著“拆解難”等難題。對此，張宇平建議，應該從產業鏈設計階段就考慮動力電池回收的問題，加快推動動力電池智能化、柔性化和精細化的工藝處理。

王瑀也表示，要對電動車實施“限期退役”制度，比如規定10年或者15年退出市場，以避免動力電池造成起火等不可管控的風險。他還提到，可以將電池制造企業作為退役動力電池回收再利用的的主體，并加大對鋰、鎳、鈷等資源的普查，不能因為個別金屬的資源問題，或者價格的問題，就限制整個產業的發展步伐。