每經記者 黃辛旭    每經實習記者 李文朋    每經編輯 裴健如

這是一個人人都喊著躺平，但是人人都在拼命的時代。正因如此，萬物皆“卷”已成了當下最重要的標簽。汽車行業也正經歷著史無前例的“內卷”，“風雨”總是來得太過突然。

“最近我的股權價值嚴重縮水，近十萬的股權打了水漂。”一家造車新勢力公司近期的股價波動，讓后端工程師王杰頗感郁悶。

兩年前，王杰入職的時候，選擇持有一定的公司股權。“前兩年，造車新勢力的股價在不斷上漲，很多人都更傾向于選擇股權。”在王杰的印象中，那個時候，大家都對造車新勢力的股價信心滿滿。

去年6月，王杰所供職的公司股價最高為138港元，但在今年4月6日，這個數字已經跌至40.35港元，跌幅約為70.76%。在這樣的形勢下，王杰所持有的股權價值，自然也遭遇了大幅縮水。

曾幾何時，與王杰類似的造車新勢力員工，都憧憬著憑借手中的股權實現“財富自由”，但從去年開始，王杰明顯感覺到，隨著資本熱情的退卻，潮水正在改變流向。

安宇也見證了行業的浪潮翻涌。5年前，他毅然離開傳統車企奔向造車新勢力，如今他又從造車新勢力回歸到傳統車企。“所有的企業都很‘卷’，薪資不增反降幾乎是常有的事兒。”安宇說。

當下正值“金三銀四”招聘季，《每日經濟新聞》記者觀察到，招聘平臺上一些應屆畢業生，以及想要跳槽的人，在向認證為造車新勢力的員工詢問企業跳槽意見時，往往得到的回答是：“勸退”，“不要來”“加班”“不漲薪”……

造車新勢力的內部經營狀態與一線汽車銷售情況有著緊密的聯系。據乘用車2023年3月新能源乘用車廠商批發銷量顯示，曾經的頭部造車新勢力如小鵬汽車、零跑汽車的排名均掉出Top10，銷售量也僅來到6、7千的水平；而傳統車企如廣汽埃安、上汽乘用車、吉利汽車、長安、長城等的排名則不斷上升，開始在新能源市場展露頭角。

面對終端市場的內卷，承壓的造車新勢力們正在通過各種方式掠奪市場份額，試圖站穩腳跟。

比如，今年新春伊始，特斯拉就宣布最高降價4.8萬元掀起車市“白刃戰”。特斯拉打價格戰的行為也被蔚來創始人、董事長、CEO李斌等業內人士解讀為應對激烈市場競爭的一種不得已手段。

今年一季度全球交付42.3萬輛的特斯拉尚且如此，尾部造車新勢力更是不堪重負。近日，《每日經濟新聞》記者走訪自游家在北京的4家線下門店時發現，已有兩家門店處關閉狀態。

一位合資車企的高管對記者說：“這三年的市場競爭將會特別激烈，我們預估三年之后，國內的新能源汽車品牌會倒下60%。”

這意味著，留給造車新勢力“突圍”的時間，或許并不多了。“實際上，汽車終端資格賽基本結束，淘汰賽已經開始，兩三年（內）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢力，面臨著行業格局惡化，競爭劣勢凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”乾成資本執行合伙人于亞飛說。

越來越多的信息都在指向一個方向：造車新勢力正在進入生死局。

有頭部造車新勢力年終獎打三折

“加班一直都是家常便飯，幾乎每天都會保持早九晚九的工作狀態，雖說加班并不是公司的硬性要求，但部門領導說過，晚上9點前走的話，需要和他說一聲。”王杰告訴記者。

早在2月10日，王杰所在公司的領導就找過一些員工談話，表示公司業務會進行一些調整，給出兩個選擇：要么去深圳，要么可以選擇走人，公司依法進行賠償。而同一時期，特斯拉和比亞迪正在進行大規模的降價。

該部門領導在當時也透露，接下來公司可能會學習理想汽車，進行一定的降本增效，年終獎也會降低。

選擇降低年終獎的，并不僅是一家企業。受2022年整體經營情況的影響，以及當下降價潮帶來的壓力因素，各造車新勢力均下調了經營預期，并紛紛對年終獎打折。

另外一家新勢力公司年終獎發放的時間最早。據一名公司內部資深工程師表示，今年年終獎打了三折，公司給出的原因是，未完成去年預定的銷量目標。

數據顯示，2022年，該公司的銷量為13.4萬輛，但設定的目標為30萬輛，完成率僅為44%。

3月22日，一家總部在上海的新勢力公司也發放了年終獎。據一名該公司員工透露，我們的薪資結構是13薪，年終獎會在3月績效考核后進行發放。今年1月，曾有傳言稱今年會有1個月的年終獎，但自己績效考核后為三星，發放的是0.5個月，相對去年也有所減少。

據王杰透露，去年（的年終獎）都是全額給，但今年內部傳消息稱，會按照0.2~0.3的系數給，差不多會少1.6個月，減少好幾萬塊。

如果說年終獎的減少，只是讓不少造車新勢力員工“郁悶”，那股權價值縮水的損失，則會讓他們的心情升級為“難受”。按照公司的制度，當員工職級達到P6或P7后，可以將年薪包的20%~40%轉化為股權。但從去年下半年開始，由于公司股價開始不斷走低，王杰所持有的股權價值也受到了大幅影響。

一直以來，股權激勵制度都是造車新勢力吸引人才的優勢所在，但如今，這曾經的光環，卻成了員工頭上的“緊箍咒”。一名資深電池工程師表示，我們公司一直都是全員持股，隨著職級的上升，獲得的股權份額也會更高。另外一家公司的電池工程師也表示，P5沒有股權，從P6及M6職級開始持股，股份為4500股，5年解禁，每年行權900股；P7職級及以上的股票，高達9000股左右。

股價持續下跌的損失，顯然比打折的年終獎更具有殺傷力。王杰告訴記者，目前他身邊已經有部分同事感到不滿，等到4月10日公司發了年終獎之后，或許不需要裁員，就會有相當一部分員工會自動離開。

多家二線新勢力停擺

比起一線造車新勢力的承壓，二線造車新勢力的情況更不樂觀，部分企業甚至一度“停擺”。

曾是“造車新勢力四小龍”之一的威馬汽車，是今年最先出現經營問題的二線造車新勢力。今年2月，威馬汽車全員停薪留職、員工在線討薪、工廠停產門店關閉、售后停滯等系列消息被相繼曝出。

據威馬汽車的前員工李楓回憶，從去年第三季度，他就已經開始感受到公司的變化。“當時公司的報銷流程變慢了，資金運轉可能就已經出問題了，但我們都沒有多想。很快，我們就被通知公司要降本，從10月開始按照基本工資的70%來發放工資。隨后公司的發薪日進行了調整，購車補貼也暫停發放，后來離開的人越來越多。”李楓說。

據記者了解，去年第四季度，威馬汽車的部分員工已經與公司協議拿賠償離開。在此之后，是一批又一批的員工選擇離開。記者也曾走訪其上海總部大廈，辦公現場只余一片冷清。

早在2018年，威馬汽車就推出了量產車EX5，成為第二家實現交付的造車新勢力；2019年,威馬汽車以1.6萬輛年銷量在蔚來之后排名第二。

“現在回想起來很是唏噓。當時和其他家造車新勢力不同，威馬汽車選了建工廠這樣前置資產的做法，現在也很難下結論說這樣的模式是錯誤的，只能說公司上市、產品推出節奏等一些時間節點沒有踩對。”李楓認為。

眼下，威馬汽車還在堅持，其創始人沈暉也曾在微博上發聲，稱要“像牲口一樣活下去”。

今年3月初，威馬汽車發布的聲明中稱，威馬汽車正在復工復產，努力渡過難關。近日，威馬汽車又傳出消息稱，在出海層面迎來新進展，獲得萬輛汽車訂單。李楓也告訴記者，即便他已經離開威馬汽車，但還是希望威馬汽車能有未來。

同樣被“停工停產”纏身的還有天際汽車。3月31日，天際汽車被傳今年已經拖欠員工兩個月工資，陷入欠薪與工廠停工風波。4月3日，天際汽車發布通知稱，鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。然而就在宣布停工停產之前，這家造車新勢力還曾傳出進行新一輪7.5億元融資。不過，至今這筆融資也沒有得到官方公布。

與威馬汽車曾經的“風光”不同，天際汽車在造車新勢力中并不十分出彩。乘聯會統計數據顯示，2021~2022年，天際汽車分別實現銷量1778輛、5321輛，2023年前2個月，天際汽車僅銷售186輛，均為ME5車型。

另一家還在困頓中掙扎的造車新勢力是自游家。4月3日，自游家的官方App宣布停止服務，其官方微博內容也已經被清零。實際上，這家由李一男創辦的國內造車新勢力自游家早在去年12月就宣布跳票，無法交付車輛，而今官媒注銷，自游家官方仍未做出回應。

“淘汰賽早就開始了。前幾年，造車新勢力風頭正盛，當時我從傳統車企去造車新勢力，接觸到的都是新鮮的概念，內部決策流程也很扁平化。這些都是造車新勢力很好的地方。最近很多人聽說我回到傳統車企了都很驚訝。但對我來說，這樣的選擇更加穩妥。”在安宇看來，傳統車企在資金、制造能力、產業鏈條層面的管理和話語權方面，是有更多競爭力的。

于亞飛也向記者表達了相似的觀點。“汽車制造是個復雜的制造體系，供應鏈要求極高。這幾年的供應鏈危機，就暴露了一部分造車新勢力的弱點。同時，汽車制造行業資產比較重，需要持續的資金投入，意味著銷售端與供應端都需要極好的協同匹配，產品定義及創新能力、融資能力、銷售能力、供應鏈管理能力、組織建設能力缺一不可。”于亞飛說。

在洪流轉向的路口，不少傳統車企正在批量“收割”曾經的造車新勢力人才。“今年，我們的新能源戰略就在快速落地，我們從很多造車新勢力處挖來了不少人才。他們更了解造車新勢力的風格和一些新的思維，如今都在為我們所用。”一位合資車企的高管告訴記者。

資本回歸理性，淘汰賽加劇

無論是頭部造車新勢力的失速，還是二線造車新勢力的停擺，抑或是尾部企業的困頓掙扎，都釋放出一個信號：造車新勢力今年將面臨比以往更大的壓力。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統車企廣汽、上汽積極轉型，華為、小米跨界深入，這些強大的對手都嚴重擠壓了造車新勢力可喘息的空間。

另一方面，價格戰對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。隨著原材料價格的進一步降低，也會給頭部廠商帶來更大的規模效應以及更大的降價空間。

從銷量上看，2022年3月，傳統車企旗下新能源品牌表現亮眼。廣汽埃安銷量40016輛，同比增長97%。吉利新能源（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量達到28093輛，同比增長超98%。此外，比亞迪、特斯拉的銷量也在不斷增長。2023年3月比亞迪汽車銷量207080輛，同比增長97.4%；特斯拉上海超級工廠3月共計交付88869輛，同比增長35%。

但部分造車新勢力的銷量排名卻在不斷下滑。數據顯示，零跑汽車3月銷量6172輛，環比增長93%，同比下滑38.6%；哪吒汽車3月交付10087輛，同比下滑16.1%。

圖片來源：乘聯會

記者以消費者身份咨詢相關門店銷售情況時，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等直營門店的員工均表示，目前來店里的顧客和以往差不多，有時候可能會更高，但與以前相比，現在更多的顧客是問優惠的情況，優惠力度達不到，猶豫的消費者會很多，也更加難促單了。

“現在優惠個一兩萬元，很多消費者也都在猶豫，認為我們還能再降。”一家新勢力品牌門店的銷售人員說。

終端不及預期的同時，虧損擴大也是造車新勢力直面的最大尷尬。數據顯示，2022年，雖然蔚來、理想、小鵬、零跑的營收都在增長，但其虧損都在擴大，毛利率、凈利潤水平下降，此外，其存貨水平及資產負債率也都在全面上升。

數據顯示，2022年，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的營業收入分別同比增長67.67%、27.95%、36.34%、298.09%，但虧損卻分別同比擴大525.97%、87.92%、37.71%、79.53，凈利潤分別為虧損20.12億元、虧損91.39億元、虧損145.59億元、虧損51.09億元。

此外，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的存貨水平也分別同比增長320.59%、69.85%、298.35%、133.35%，達到68.05億元、45.21億元、81.91億元、17.49億元。資產負債率分別增加14.17、12.57、17.2、14.86個百分點，達到47.78%、48.37%、71.28%，57.14%。

資本市場對造車新勢力的熱情似乎已經逐漸退去。2020年，小鵬汽車和理想汽車赴美上市，在多個利好因素加持下，投資者給予了它們高估值，兩大品牌在上市首日就迎來大漲，小鵬汽車上市當日漲幅高達40%，理想汽車盤內一度暴漲50%。

但在2022年，零跑汽車上市首日，收盤價卻較發行價跌超33%。“零跑汽車當時的估值很低，資本已經不再認可造車新勢力的高銷量。現在‘蔚小理’等各個造車新勢力都在管理預期，因為資本市場的情況并不樂觀。是資本真的沒有錢了嗎？也不見得，但是它們確實更謹慎了，畢竟很多互聯網背景的投資人都很注重投入產出比。”安宇對記者說。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也坦言，2023年進入了新能源汽車革命與汽車產業深度轉型的陣痛期，整車價格競爭與汽車產業鏈都面臨轉型陣痛。

“智能新能源汽車產業正面臨著補貼支持政策退坡、國際產業競爭加劇、原材料價格高企和芯片‘卡脖子’等問題，挑戰依舊存在。現階段，多數新能源車企仍然處于大幅虧損的狀態，今年春季開打的車市價格戰，更是宣告了行業淘汰賽的加速。”廣州汽車集團股份有限公司副總經理閤先慶說。

生死之局還未開啟？

今年被業內視為是新能源賽道的變局之年。

新年伊始，特斯拉率先降價，此后多家新能源汽車品牌跟進。“一個很現實的問題是，造車新勢力的車基本都沒有盈利，甚至單車虧損在5萬元之上。但不降價好像就沒有辦法參與市場競爭了。”安宇告訴記者。

沈暉也曾透露：“就造車新勢力來看，有些賣得貴的品牌（單車）虧損大概在十萬多，威馬汽車的單車虧損在6萬~6.5萬元。”

“降價的（企業），利潤會受影響，沒有降價的（企業），銷量會受影響。當造車新勢力沒有銷量后也就沒有了收入，這就會影響其經營情況，包括投資、研發等。所以，在價格戰中，造車新勢力很容易陷入兩難境地。”基金管理經理熊天恩表示。

而不少還沒有實現造血能力的造車新勢力也都表示不可能參加到價格戰中。“蔚來毛利低，參與不了價格戰。”蔚來創始人、董事長、CEO李斌近日在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示。

價格戰之外，為提升核心競爭力而進行的“全域自研”，一定程度上也成為造車新勢力的負擔。以芯片為例，為了實現自研，蔚來廣泛招募芯片工程師，小鵬汽車投資了上海瞻芯電子，理想汽車則與三安光電投資成立了蘇州斯科半導體公司。

“和很多傳統車企孵化出來的新品牌相比，造車新勢力各方面都有弱勢。比如，全域自研的投入一方面是要真金白銀，另一方面也要長久持續。對于造車新勢力而言，這都是真正的從零開始投入。但是，反觀智己、嵐圖等新品牌，他們在成立之初的起跑線都更靠前。在研發上不用自己投入太多，甚至在生產上更不需要有太多的投入，屬于輕裝上陣。這樣比起來，造車新勢力身上的包袱太重了。”安宇認為。

于亞飛也認為，從2023年開始，未來兩三年對造車新勢力而言是淘汰賽階段，不進則退。“造車新勢力需要突破單品月銷量的生死線，支撐供應鏈、研發創新體系、融資體系的不斷向前。市場對造車新勢力容錯的空間在降低，不犯錯是極其重要的，當然不犯錯的實際要求很高。”于亞飛說。

不過，在安宇看來造車新勢力目前還遠沒有到生死局這樣的階段。“造車真的是很漫長的路，傳統汽車品牌也有遇到過重組或者經營出問題的情況，但是沒有到最后，誰能下定論？”

（應受訪者要求，王杰、李楓、安宇為化名）