民用機(jī)械領(lǐng)域的工業(yè)明珠——汽車，這個(gè)曾經(jīng)高不可攀的行業(yè)正隨著全球電動(dòng)化進(jìn)程的加速而變得觸手可及。這無(wú)疑是富士康，或者說(shuō)鴻海集團(tuán)進(jìn)入造車領(lǐng)域的外部有利條件。

而從這家公司自身發(fā)展角度考慮，“全球最大的iPhone代工商”名頭很響亮，但畢竟業(yè)務(wù)有些單調(diào)。根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，2021年蘋(píng)果分配給富士康的毛利率只有8.31%。看上去，后者已經(jīng)到了不得不尋求Plan B的境地——當(dāng)然，走的還是代工的老路，只不過(guò)這次換成了電動(dòng)車。

在郭臺(tái)銘看來(lái)，汽車不過(guò)是四個(gè)輪子的iPhone，既然能造iPhone，那造電動(dòng)車也是“易如反掌”。根據(jù)鴻海集團(tuán)現(xiàn)任董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉公布的計(jì)劃，公司的目標(biāo)是到2025年底在全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)占據(jù)5%左右的市場(chǎng)份額，同時(shí)，其希望達(dá)到每年代工生產(chǎn)50萬(wàn)至75萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的能力。

“造車?yán)麧?rùn)再低也比手機(jī)高”

雖然看似汽車界的新人，但鴻海集團(tuán)早已盯上了這個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)。

公開(kāi)資料顯示，早在2005年，富士康的母公司鴻海集團(tuán)就收購(gòu)了臺(tái)灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，開(kāi)始進(jìn)入汽車電子領(lǐng)域。2013年，其相繼成為特斯拉、奔馳、寶馬等車企的供應(yīng)商。2014年，富士康宣布與北汽合作，共同投資研發(fā)生產(chǎn)制造新一代動(dòng)力電池。2015年，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車共同創(chuàng)辦了和諧富騰，但沒(méi)有下文……

2020年，鴻海集團(tuán)官宣造車，與臺(tái)灣裕隆集團(tuán)合資成立鴻華先進(jìn)，成立MIH聯(lián)盟外，也陸續(xù)與拜騰、吉利建立各種合作。

2022年，富士康收購(gòu)美國(guó)商用電動(dòng)輕型卡車供應(yīng)商Lordstown俄亥俄州的工廠，成立北美電動(dòng)車制造基地；并與另一家電動(dòng)汽車企業(yè)Fisker合作造新電動(dòng)汽車。

值得注意的是，鴻海集團(tuán)并不是人們普遍理解的“新勢(shì)力造車”。從他們的話語(yǔ)中，這家公司既要將自研的車型賣到全球5%的份額，又要在代工業(yè)務(wù)上有所建樹(shù)，野心不小。

有業(yè)內(nèi)分析人士指出，造車?yán)麧?rùn)再低也比手機(jī)高。新能源汽車未來(lái)60-70%都是電子化元器件，而富士康造iPhone積累了豐富的電子器件生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

鴻海科技集團(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉曾稱，鴻海集團(tuán)要成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓。

郭臺(tái)銘：蘋(píng)果汽車也不過(guò)是四個(gè)輪子的iPhone！富士康的造車?yán)Ь硜?lái)了……

關(guān)于富士康造車，業(yè)界有兩句話廣為流傳。

特斯拉CEO馬斯克曾說(shuō)：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說(shuō)，給我造輛車 。”

而富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘卻說(shuō)：“蘋(píng)果汽車不過(guò)是四個(gè)輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動(dòng)車？”

然而，據(jù)界面新聞3月20日?qǐng)?bào)道，日前，該持股公司位于俄亥俄州洛茲敦（Lordstown）工廠產(chǎn)線短暫停滯。事實(shí)證明，代工巨頭富士康逐漸發(fā)現(xiàn)了造車與造手機(jī)的不同——前者要更艱難。

1月，洛茲敦汽車在一份聲明中要求富士康暫停對(duì)旗下電動(dòng)皮卡車型Endurance（忍耐）的制造，理由是成本控制出現(xiàn)問(wèn)題導(dǎo)致Endurance的制造成本高于該車型6.5萬(wàn)美元的售價(jià)。此外，該電動(dòng)皮卡在低溫天氣中行駛時(shí)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的問(wèn)題，也使得洛茲敦汽車正在受困于真正意義上的名不副實(shí)。

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這些問(wèn)題引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)富士康大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)車能力的質(zhì)疑。同時(shí)也引發(fā)了其他與富士康合作的電動(dòng)車初創(chuàng)公司對(duì)未來(lái)產(chǎn)品生產(chǎn)方面的擔(dān)憂。諷刺的是，諸多初創(chuàng)企業(yè)選擇富士康成為代工方，恰恰就是基于該公司在資源、專業(yè)性以及在外部條件不確定的情況下按時(shí)交貨的良好口碑。

券商平臺(tái)AJ Bell分析師Denni Hewson說(shuō)道：“人們開(kāi)始意識(shí)到富士康在電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展做的準(zhǔn)備還不夠充分。”

據(jù)時(shí)代周報(bào)，熟悉富士康汽車業(yè)務(wù)的業(yè)內(nèi)人士劉璋（化名）向記者表示，造一輛車容易，但要將汽車量產(chǎn)，難度很大。

“汽車和手機(jī)不一樣，一臺(tái)汽車需要上萬(wàn)個(gè)零部件才能組裝完成。這也意味著，汽車要達(dá)到量產(chǎn)，難以避免‘產(chǎn)能地獄’問(wèn)題，要代工汽車的富士康也不例外。”劉璋表示，像汽車這種大型的產(chǎn)品，組裝起來(lái)遠(yuǎn)比手機(jī)困難，對(duì)其背后的供應(yīng)鏈資源調(diào)動(dòng)能力有更高的要求。

“以造車需要的金屬資源為例，其中鎳、鋰和鈷這三種金屬都是從南美洲、澳大利亞開(kāi)采過(guò)來(lái)的，需要的量非常大，但開(kāi)采速度卻很慢。這直接影響到造整車的進(jìn)程，其產(chǎn)能爬坡所需要的時(shí)間磨煉，并不是一兩年時(shí)間就可以完成的，甚至需要3-5年。”劉璋表示。

在新能源車企中，強(qiáng)大如特斯拉，也不可避免面臨“產(chǎn)能地獄”。2017年，由于特斯拉位于美國(guó)的汽車和電池工廠均遭遇產(chǎn)能瓶頸，旗下Model 3車型深陷交付困境，時(shí)年9月，其交付量?jī)H有220臺(tái)，只完成目標(biāo)額的14.7%。

盡管富士康在生產(chǎn)制造與供應(yīng)鏈方面有著數(shù)十年的積累，但眼下汽車行業(yè)也在轉(zhuǎn)型升級(jí)，傳統(tǒng)“三大件”都已算不上汽車核心部件，智能駕駛、動(dòng)力電池、人機(jī)交互……不斷提升著汽車行業(yè)技術(shù)壁壘。即便是傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭，想短期內(nèi)打破壁壘也有相當(dāng)大難度。

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