每經記者 程曉玲    每經編輯 楊歡

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內河航運風頭漸盛，引來越來越多競爭者入局。

眼看著具備先天優勢的長江流域和傳統港口城市加速布局，一些位于黃河流域、港口條件并不突出的省會城市也相繼加入競爭，將“通江達海”視為新一輪樞紐競爭的關鍵抓手。

一個最新進展來自濟南。

5月23日在濟南舉行的小清河復航宣介活動透露，歷經三年，小清河復航工程已完成總投資的99%，今年6月底將全線通航。

屆時，這條斷航26年的千年古河道將煥然重生，成為黃河流域內首條可以“通江達海”的內河航運通道。同步推進建設的濟南港，預計2025年貨物吞吐量為1040萬噸、2035年達到2070萬噸。

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從山東入海口上溯數百公里，位于黃河中下游的河南也在悄然發力。

近日，河南省交通運輸廳起草的《關于加快內河航運高質量發展的意見（征求意見稿）》對外公布。其中明確提出，高起點謀劃建設鄭州港，打造“四路協同”交匯點、國內國際雙循環的戰略鏈接點。

押注省會港口建設，能否為這兩個沿黃大省盡快補上水運短板？而從更大視野看，多方努力背后，是否意味著“黃河復航”設想距離照進現實更近一步？

復航

我國各地水網密布，很多河流都具備或部分具備通航條件，例如長江、珠江、淮河等等。作為我國第二長河的黃河，為何無法像其他大江大河一樣實現通航？

事實上，黃河也曾有悠久的水運歷史。

春秋時期，我國歷史上第一次有明確記載的內陸河道水上運輸——“泛舟之役”，就發生在黃河小北干流段。

唐宋以后，黃河災難頻發，大運河興起，黃河航運逐步淡出歷史舞臺。上世紀90年代以來，由于泥沙淤積、斷流等問題，豫魯黃河航運停滯。

不過，有關黃河復航的呼吁和努力并未停止。

一個標志性事件是在2009年，黃河沿岸九省區航運管理部門及交通部黃河水系航運規劃辦公室聯合簽署《黃河航運發展區域合作框架性協議》，正式啟動黃河航運聯合開發建設，并確定“近期區段通航、中期區域通航、遠期全線通航”的黃河航運發展目標。

根據這份協議規劃，到2030年，黃河將像長江一樣實現全線通航，跨省達海。同年，交通部發布的《黃河水系航運規劃報告》也提出，2020年前將實現黃河區段通航，到2030年實現黃河通航達海。

2013年，國務院批復的《黃河流域綜合規劃（2021～2030年）》，將2030年目標改為“實現全河適宜河段的分段通航”。

這也從側面印證了黃河航運開發的難度之大。有學者曾指出，其工程投入可能不亞于南水北調。

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即便如此，開辟一條“我國北方水運的黃金通道”可能帶來的經濟社會價值，仍然讓沿黃省區滿懷期待，尤其是同處黃河中下游的經濟人口大省——河南和山東。

據《大河報》此前報道，黃河復航以后，為沿線地區大宗物資調運和內外貿交流創造更經濟、環保的運輸路徑，預計未來貨運量可實現2億噸水平，相當于3條重載鐵路的運力規模。

2020年，一個計劃聯通鄭州到黃河入海口的設想再次引發關注。當年11月，在鄭州舉行的黃河通航及生態航道建設調研工作座談會上，有觀點提出：“通過航道疏浚、河勢控制、碼頭建設等系列舉措，可以把黃河河南、山東段打造成整體Ⅳ級、局部Ⅲ級航道標準的生態航道，從而打通內陸城市出海口。”

此后，豫魯兩省均多次傳出加快相關布局和推進工作的消息。此番小清河即將通航的最新進展，便是例證之一。

據當地媒體報道，小清河復航工程全長169.2千米，總投資135.93億元，是山東港航史上建設規模最大、投資額度最高的內河項目。

按照山東省交通運輸廳一位工作人員的說法：“除去航道船閘建設之外，還涉及到礙航800多個建筑物的改造。按照開工之前很多專家的預期，像這么一條一次性全線開發建設的航道工程，少說也得5年。”

而實際上，自2020年山東省政府決定正式啟動小清河復航工程，至最新官宣的通航節點——今年6月底，該工程僅耗時三年，進度比上述預期提前了40%。

短板

為何如此迫切？又為什么是山東和河南？

首先，就客觀條件而言，在黃河巨大的“幾”字形版圖中，向東的“一撇”橫跨豫魯綿延超千公里，最終抵東營入海。一個扼守黃河流域唯一出海口，一個地處黃河中下游流域中原腹地……使得豫魯兩省不僅具備一定通航基礎，也是黃河實現通江達海的關鍵環節。

不僅有基礎，還有更加急迫的動因——不管是東部沿海大省山東，還是深居內陸的河南，內河航運都是掣肘已久的短板和痛點。

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作為全國首個部省共建交通強國省域示范區，2022年山東全省公路貨運量、貨物周轉量累計完成27.7億噸、7913億噸公里，貨運量居全國第一，大幅高于江蘇、浙江、廣東等省份；沿海港口吞吐量達18.9億噸，也是全國第一位。

同期，山東內河港口貨物吞吐量0.84億噸，僅位列全國第十，不僅遠落后于江蘇、浙江、廣東等同處東部沿海的省份，與湖北、湖南、重慶等內陸省份也差距明顯。

更為重要的是，在五種常見運輸方式中，水運的成本更低，也更加低碳環保。根據相關測算，鐵路和公路平均運輸成本分別為0.145元/噸公里、0.45元/噸公里，相比之下，以長江水運為例，平均運輸成本僅為0.025元/噸公里。

與山東相比，不沿邊、不靠海的河南更難。

當地媒體曾直言：“河南的綜合交通運輸體系建設中，高速公路通車里程曾連續多年全國第一，米字形高鐵建設全國領先，新鄭機場也已建立了覆蓋全球主要經濟體的航空網絡。唯有航運，成了短板。”

交通運輸部數據顯示，2022年河南內河港口貨物吞吐量0.23億噸，即便在中部省份中也遠遠落后——同期安徽、湖北、江西、湖南吞吐量分別為6.08億噸、5.65億噸、2.26億噸、1.41億噸，河南集裝箱吞吐量3萬標箱，湖北、安徽分別為313萬標箱、214。

按照當地媒體的說法，“實現通江達海夢，一直被身處內陸的河南人念念不忘。”

事實上，自2005年斷航30年的沙潁河復航之后，“通江達海”就頻繁出現在當地媒體報道中，實施內河“通江達海”工程也被寫入省級部門的五年規劃。

在河南港口樞紐與臨港經濟研究中心主任仝新順看來，河南實施“通江達海”工程，就是要補齊河南內河航運短板，通過內河航運將河南腹地與國際重要港口樞紐連接起來，暢通“雙循環”，實現“建成連通境內外、輻射東中西的物流通道樞紐”的目標。

港口

可以看到的是，近年來，豫魯兩省均在加速發力。

根據《河南省內河航道與港口布局規劃（2022-2035年）》定下的目標：

到2025年，河南規劃航道通航里程達到2000公里以上，其中三級及以上航道達到200公里以上；周口港、信陽港基礎設施建設提質增效，港口吞吐量達到7000萬噸以上（含集裝箱30萬標箱）。到2035年，規劃航道通航里程達到3200公里以上，港口吞吐量達到3億噸（含集裝箱150萬標箱以上）。

不久前公布的《山東省建設綠色低碳高質量發展先行區三年行動計劃（2023-2025年）》也明確提出，構建“通江達海”內河水運網。

完善提升京杭運河、小清河、新萬福河等“一縱兩橫、三干多支”航道網，實施濟寧港、棗莊港、泰安港、菏澤港及小清河沿線港口泊位和集疏運體系建設。推進京杭運河黃河以北段適宜航段復航研究，加快推進小清河復航工程建設。到2025年，全省內河三級以上航道達到500公里。

值得注意的是，在兩省未來規劃重點中，除了支持傳統港口外，都不約而同瞄準省會城市港口建設。

其中，河南在“2+8”分層次港口布局中，將鄭州放在8個地區性重要港口之首，并在“遠景展望”中明確提到，“依據水利規劃統籌實施賈魯河、渦河聯通工程；連通賈魯河、黃河和伊洛河，支撐鄭州都市圈建設”等內容。

對此，河南交通運輸戰略發展研究院副院長郭文奇曾解釋：“現在周口港、信陽港，省里在大力推動，但就這兩個港口所依托的城市而言，其集聚資源的能力沒有鄭州強。”

進一步看，考慮賈魯河（河南省內連通黃河和江淮水系的重要通道）通航，就是要把航道深入河南內陸腹地尤其是鄭州，由此也可以進一步帶動下游的發展。

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另一邊，濟南港已經先行一步。

公開報道顯示，小清河復航工程全線當前開工建設四座港區，其中，濟南港由主城港區和章丘港區形成“一港二港區”的發展格局，一期工程將在6月份與小清河同步具備通航條件。

根據規劃，濟南港總體規劃港口岸線6170米，建成投入使用后，預計2025年貨物吞吐量為1040萬噸、2035年達到2070萬噸。

按照當地的設想，濟南港作為新建內河港口，其直接腹地為濟南市，間接腹地為聊城市和德州市東部及周邊地區，將成為“長江以北科技含量最高、功能最齊全、設施最完善、環保標準最高的內河樞紐港、龍頭港”。

值得一提的是，在去年底海關總署全力支持山東深化新舊動能轉換推動綠色低碳高質量發展的14項針對性措施中，亦明確點名“支持濟南國際內陸港建設”。

用水利專家李殿魁的話說，恢復黃河航運的基本條件已經成熟，是大勢所趨，人心所向。先行通航的省市將是落實國家黃河戰略走在前列的標志。

在此過程中，同屬黃河水系的濟南和鄭州，能否為兩省在新一輪內河航運競爭中打開新局面？