每經編輯 李澤東    

“長城汽車舉報比亞迪”事件后，5月29日，比亞迪最新發聲：自主研發了常壓油箱燃油蒸汽排放控制技術，合情合理，合規合法。

5月29日，比亞迪在互動平臺表示，比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。

該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。

此外，比亞迪5月29日在互動平臺表示，比亞迪積累了多年的PHEV插電式混動技術。比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經歷了四代動力系統的優化升級。

每經記者 李星 攝

第三代動力系統是基于燃油車平臺設計，不能實現發動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啟動發動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此我們在當時也采用了高壓油箱以符合法規要求。

2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啟動發動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規要求。

比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。 比亞迪PHEV雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。為了進一步推動PHEV的發展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研討。

據了解，汽車油箱是儲存液壓油或液壓液的專用容器，安裝可承受的壓力不同，可以分為常壓油箱與高壓油箱。與常壓油箱系統（承壓4~7kPa）相比，高壓油箱系統可以承受35kPa~40kPa的蒸氣壓力，可以更好地收集車輛行駛過程中油箱內的揮發油氣。一般而言，高壓油箱的成本并不會比常壓油箱高出太多。

“我接觸到的高壓油箱，成本會比常壓油箱高出500元左右，基本上不會超過1000元。”汽車混動系統研發工程師劉焦宇向記者表示。

每經記者 孫桐桐 攝

據了解，由于將燃油蒸氣密封在油箱內部，PHEV（即插電式混合動力）燃油箱需要承受比傳統燃油箱更高的內部壓力。一般來說，傳統汽車燃油箱內部壓力為6kPa~10kPa，而PHEV燃油箱內部壓力會高達35kPa~40kPa。

有業內人士表示，PHEV匹配常壓燃油箱時，車輛使用EV（即純電動）模式檢測，發動機不啟動，便無脫附流量。排放測試中“高溫行駛”工況無法脫附滿載炭罐，導致炭罐吸附能力不滿足后續兩晝夜排放需求，油蒸氣揮發至車外，排放超標，所以，采用常壓燃油箱的PHEV車型，在EV模式下行駛時，無法滿足GB18352.6中的蒸發排放限值。目前無論自主品牌還是合資品牌，除了比亞迪外的PHEV車型，全部都是采用高壓油箱。

根據官方介紹，比亞迪DM-i超級混動搭載超級電混系統，是以電為主的混動技術，虧電油耗低至百公里3.8L，可油可電綜合續航里程突破1200公里，于2021年1月正式發布。而長城汽車聲明中提及的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i兩款車型，正是比亞迪旗下搭載DM-i超級混動技術最早的車型，均于2021年3月上市。

每日經濟新聞綜合公開資料

封面圖片來源：每經記者 李星 攝