每經(jīng)評論員 余蕊均

懷揣“地鐵夢”的大城市最近日子有點不好過。在寧波，一座投資約2億元的地鐵站建到了基本農(nóng)田里，啟用4年周邊仍雜草叢生，成為“乘客寥寥”的反面典型。而不久前，多份財報披露大部分地鐵公司高度依賴政府補助，“2022年共計約1100億元”，再度引發(fā)公眾對地鐵“造血能力”的熱議。

自1981年北京地鐵正式運營至今，“地鐵”一路高歌，成為中國城市建設(shè)浪潮中的一個標志性公共品。在此過程中，也幾度出現(xiàn)地鐵站與雜草荒野“相伴相生”的景象，只不過隨著城市的擴張腳步，它們大多能在幾年后煥然一新，添上幾分人氣。

和過往經(jīng)驗有些不同，寧波這個“孤島”地鐵站建成4年也沒能“華麗轉(zhuǎn)身”，原因在于其背后有一條不可逾越的“紅線”——站點所在位置屬于永久基本農(nóng)田，周邊原本規(guī)劃的一條配套道路也因此一直沒有修起來——地鐵建設(shè)方和規(guī)劃部門均承認了這點。

由此導(dǎo)致的結(jié)果可想而知，附近居民不得不“舍近求遠”，寧可坐公交車，也不愿繞行3公里去坐地鐵。在他們眼中，幾個億投資建設(shè)的地鐵站“只能看不能用”，實在是一種浪費。

盡管當?shù)鼐用裨啻蜗蛳嚓P(guān)部門反映希望盡快打通這“最后一公里”，直到最近，寧波官方表示該站點周邊已納入城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內(nèi)，具備“打通”條件，將爭取今年9月完成土地報批，10月開工建設(shè)。

從目前公布的信息看，這個地鐵站大概率會丟掉“孤島”的帽子，但整個過程多少暴露了當?shù)匾?guī)劃建設(shè)部門的“僥幸心理”，在明知屬于基本農(nóng)田范圍的情況下砸下重金，以為先把事情“張羅”起來，事后總有調(diào)整機會。

客觀地說，在上一輪城市發(fā)展階段，類似的情況時有發(fā)生，一些地方難免存在“先上車后補票”的心態(tài)，但從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)入內(nèi)涵提升的新階段，城市的“骨架”已基本落定，眼下更重要的任務(wù)是補齊功能，以人的需求為出發(fā)點，重新思考什么是“便捷和可持續(xù)的交通”。

筆者以為，若能解決好“功能”，大多數(shù)地鐵客流強度總是“不及預(yù)期”的問題也能迎刃而解，盈利能力也有望得到改善。

參照日本東京和新加坡的實踐，基于“地少人多”的客觀條件，兩地政府力主發(fā)展軌道交通，并為此做了大量規(guī)劃，把城市的不同功能連接起來，不斷強化“公交友好”屬性，強調(diào)“把人快速高效地送到目的地”，進而吸引居民更多地利用地鐵出行。

當然，要做到功能銜接、匹配，科學規(guī)劃無疑是前提，這里面，本身就包含了“超前”之意。比如，新加坡為緩解與疏散中心地區(qū)過于集中的人口，數(shù)次前瞻性地推出新城打造計劃，而得益于地鐵線路的建設(shè)運營，這些新城沒有變成“鬼城”，這個“彈丸之國”迄今也保持著自己的宜居性。

事實上，在以規(guī)劃見長的新加坡，“協(xié)調(diào)”無處不在。一方面，所有規(guī)劃都由各部門協(xié)作完成，幾乎很難從一個部門完整地提取關(guān)于某一項規(guī)劃的全部信息。與此同時，在專業(yè)規(guī)劃團隊的保駕護航下，市場的聲音也很“響亮”，通過大數(shù)據(jù)畫像，在具體規(guī)劃落地過程中充分體現(xiàn)對當?shù)鼐用裥枨蠛彤a(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)的考量，既立足當前又著眼長遠。

先發(fā)城市的成長路徑表明，軌道交通代表了一種綜合、集約式的規(guī)劃方式，地鐵建設(shè)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃理應(yīng)“無縫銜接”，在“你一步我一步”地推進中完成適配。

在筆者看來，“超過規(guī)劃”本身不是問題，但地鐵站修進基本農(nóng)田，不能簡單以“凸顯軌道交通對城市發(fā)展的超前引領(lǐng)作用”為由總結(jié)陳詞，恰恰應(yīng)以此為契機，重新審視規(guī)劃的科學性以及交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的適配性，真正為現(xiàn)代化城市暢通“經(jīng)絡(luò)”。