每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 段煉 孫磊 蓋源源    

“三入”中國市場的捷尼賽思（Genesis），仍顯“水土不服”。

6月2日，《每日經(jīng)濟新聞》記者從國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站獲悉，捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司根據(jù)《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回生產日期為2021年1月13日至2023年2月6日期間的部分進口捷尼賽思G80、GV70、GV80和純電GV70、GV60汽車，共計1602輛。

圖片來源：國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站截圖

據(jù)公告內容，本次召回范圍內的車輛在發(fā)生低速碰撞時，前排座椅安全帶預緊器工作時間延遲導致預緊器管道內壓力過大，安全帶預緊器氣體發(fā)生器可能脫離并彈出碎片，存在安全隱患。

值得一提的是，上述涉及召回車型基本涵蓋了捷尼賽思目前全部產品線。其中捷尼賽思GV60于今年3月17日上市；捷尼賽思GV70于今年5月22日上市，上市至今剛滿15天。

這是捷尼賽思近一個月來公布的第二次召回計劃。5月，捷尼賽思曾宣布召回生產日期為2022年8月24日至2022年12月17日期間的部分進口捷尼賽思GV60汽車，共計70輛。據(jù)召回公告，召回范圍內的車輛因制造原因，后橋半軸表面應力過大，可能導致車輛行駛中半軸發(fā)生斷裂，存在安全隱患。

圖片來源：每經(jīng)記者 王巖 攝

作為現(xiàn)代汽車旗下的豪華品牌，捷尼賽思曾先后在2008年和2014年，以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入中國市場，但無奈兩次入華均未達銷量預期。

2018年，捷恩斯更名為“捷尼賽思”第三次進軍中國市場，并于當年正式組建“捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司”，第二年現(xiàn)代汽車也宣布在中國重啟進口車業(yè)務；2021年，捷尼賽思用3281架無人機在上海外灘拼出了“你好，中國”的字樣，以破吉尼斯世界紀錄的方式高調回歸中國市場。

然而，聲勢浩大的“返場”儀式似乎并未給捷尼賽思帶來好運，其首推的中大型產品線G80、GV80未能在中國市場濺起水花。同年10月，捷尼賽思發(fā)布了旗下第三款車型——G70，對標BMW 3系、凱迪拉克CT5、奧迪A4L等，但結果仍不及預期。新車交強險購買數(shù)據(jù)顯示，2022年捷尼賽思在國內累計銷量僅為1457輛，其中G70、G80和GV80三款車型銷量分別為226輛、832輛和399輛。

圖片來源：企業(yè)供圖

而同期，奔馳和寶馬在華銷量約為75.17萬輛和79.2萬輛。沃爾沃、凱迪拉克的銷量分別約16.2萬輛和21.5萬輛。這意味著，努力在中國市場展現(xiàn)豪華車定位的捷尼賽思，2022年的全年在華銷量仍不及上述豪華品牌的“零頭”。

事實上，捷尼賽思的“遇冷”只是韓系品牌在華發(fā)展勢頭的縮影。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從2019年到2021年，中國品牌乘用車市場份額從39.2%上漲到44.4%，而韓系品牌的在華市場份額則從4.7%下降到了2.4%。2022年，韓系車在華市場零售銷量只有35.1萬輛，同比下降35%，是各國別車系中跌幅最大的車系。今年1~4月，韓系車市場份額已跌至1.8%。

有觀點認為，韓系車之所以在華失速，一方面是此前韓系車在華主打低價產品策略，雖然在早期市場獲得不錯銷量，但缺乏中高端車型，當前中國消費者對韓系品牌的認可度較低；另一方面，在電動化浪潮下，韓系車企的電氣化進程相較于其他品牌較為落后。現(xiàn)代汽車2021年才正式公布了中長期電動化發(fā)展戰(zhàn)略及財務目標。

對此，捷尼賽思也在積極迎合電動化轉型。去年11月，捷尼賽思正式發(fā)布品牌愿景：自2025年起，捷尼賽思所有全新車型均將為采用燃料電池或蓄電池技術的純電車型；計劃于2030年成為100%零排放的汽車品牌，屆時將推出8款全新純電車型，預計全球年度銷量將達到40萬輛，并于2035年實現(xiàn)碳中和。

在2021上海車展期間，捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執(zhí)行官何睿思在接受記者采訪時曾表示，新入局的捷尼賽思并沒有把銷量、排名和市場份額看作是最重要的目標，而是聚焦于品牌建設。如今兩年時間已過，捷尼賽思卻似乎仍未找到通往主流舞臺的通道。面對愈發(fā)“內卷”的國內汽車市場，留給捷尼賽思的時間正在加速流逝。

記者|董天意

編輯|段煉 孫磊?蓋源源

校對|程鵬

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