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國內電動車市場正在經歷“卷生卷死”。

就在6月12日蔚來宣布全系降價3萬元后，當天晚上智己汽車隨即跟進。當晚，智己汽車推出了智己LS7UrbanFit都市系列車型，新車共有兩款，售價區間為28.98萬~30.98萬元，將于2023年7月交付。這一售價將智己汽車旗下車型的入門價拉至30萬元以內，也掀起了豪華純電市場的價格“戰火”。智己汽車是一家由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造的公司。

蔚來、智己先后宣布降價或與當前主流車企對旗下電動車產品采取新的價格策略有關。在今年上海車展之后，日系合資品牌對旗下電動車普遍采取了低價策略入市；包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華車企也對旗下電動車產品價格進行下調。比如寶馬iX3的降價幅度曾一度達到10萬元，加之地方政府補貼，該車一度在成都市場賣到脫銷。

主流豪華、合資品牌對旗下新能源車型價格的集體下探，讓造車新勢力們壓力倍增。而被“蛇打七寸”的造車新勢力們，僅通過降價應戰能否抵住主流合資車企的“反卷”攻勢？增量不增利的背景下又能堅持多久？一場新的價格戰正在電動車市場上演。

傳統車企“反卷” 造車新勢力承壓

今年上海車展，不少主流車企高管來華調研。“造車新勢力的產品表現令他們感受到了中國新能源車近兩年的發展速度。”一位不愿透露姓名的日系車企管理人員對記者說，正是在今年上海車展之后，公司高層對如何拓展旗下電動車在中國市場的發展有了新的認識。

幾乎在同一時間，日系合資車企新推上市的新能源車都采取了“油電同價”的打法，以應對造車新勢力在電動領域的激進表現。

比如，廣汽本田全新雅閣（22.58萬~25.88萬元）、東風日產超混電驅奇駿（18.99萬~19.99萬元）都在價格上與其燃油版車型完全重疊，而東風日產超混電驅奇駿的起售價已與比亞迪宋PLUS DM-i、哈弗梟龍MAX等自主品牌不相上下。此外，今年上市的別克ELECTRA E5也將價格區間定在了20.89萬~27.89萬元，遠低于市場預期。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

“今年汽車市場出現了白熱化的價格戰，我們的定價并不是有意去卷入價格戰。對于別克ELECTRA E5的定價，我們內部經過了反復討論、論證，認為應該給到客戶一個比較合理的價格。定價背后，我們更多的還是依據市場競爭環境、市場變化，去做一些靈活、實事求是的調整。”別克方面工作人員告訴記者。

合資之外，一些豪華品牌同樣加入“降價”大潮。

從今年3月開始，奔馳、寶馬、奧迪等車企針對旗下的新能源車型開展了限時降價活動，其中，奔馳旗下的產品降價幅度為6萬~7萬元；而寶馬i3、iX3等車型的降價幅度甚至達到了10萬元。

更需要注意的是，在產品層面，主流合資品牌也在加速拉齊差距，結合更有針對性的定價，讓沖高路上的造車新勢力們壓力倍增。以上市不久的北京奔馳EQE SUV為例，一款配備雙電機四驅系統和96.1kW·h電池組的豪華品牌中大型SUV，起售價格僅為48.6萬元，較同一級別的蔚來ES8（100kW·h版本）低了10萬元。

圖片來源：奔馳星聞官微

在價格與產品的雙重調整下，高端電動車的市場格局已經開始變化，傳統豪華品牌的電動車正在超越的姿態大步前行。公開數據顯示，5月，在30萬元以上的純電車型銷量排行榜中，寶馬iX3、寶馬i3分別以4114輛和3458輛的成績位列第二、第三位，蔚來ET5則以3224輛的銷售成績排在第四，智己LS7則排在蔚來ET5之后，以1922輛的成績位列第五。

面對合資品牌和豪華品牌的價格攻勢，壓力倍增的造車新勢力們也開始應戰。比如，除了將智己LS7UrbanFit的價格下探至28.89萬元之外，智己汽車還推出了“電池分期專屬金融方案”，以其搭載90千瓦時電池的Elite兩驅版車型為例，電分離后車型的價格將直降9萬元，入門售價23.98萬元起。

“成本戰”同步升級

“我們之前一直不降價，因為單車都是虧損的。但是今年的市場競爭激烈，不降價好像就沒有辦法參與市場競爭了。”一位合資車企的員工告訴《每日經濟新聞》記者。

一位新勢力員工也曾向記者透露，造車新勢力中，定位高端的品牌（單車）虧損大概在10多萬元，一些走中端定位的電動車單車虧損在6萬~6.5萬元。

事實上，電動車市場的價格戰本質上仍是成本戰。在極度強調規模效應的汽車制造業，整車毛利率與銷量直接掛鉤，成本又通常與產品力相對應。這也導致在國內車市極度“內卷”的競爭背景下，布局全球市場的品牌，在市場打法和策略調整上將更加游刃有余。

以在中國市場趨于邊緣化的現代汽車為例，其2022年在華銷量（含起亞）約34萬輛，同比下滑30%，但同期在全球市場的銷量高達683萬輛，位列豐田、大眾之后，高居全球第三位。在經營方面，現代汽車業績報告顯示，其2023年一季度營收達到37.78萬億韓元（約合人民幣2110億元），同比增長24.7%；營業利潤為 3.59萬億韓元（約合人民幣200億元），同比上漲 86.3%；凈利潤達3.31萬億韓元（約合人民幣185億元），相比上年實現了利潤翻番。

正是全球化帶來的規模優勢，讓起亞中國首席運營官楊洪海對于國內市場的競爭充滿底氣。在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，楊洪海表示，“我（現代起亞）今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先‘燒’死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”

“讓‘敵人’先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略”。楊洪海補充道。

雖然楊洪海并未進一步說明何為“合適的時間”，但需要注意的是，無論是產品定位還是市場策略，主流合資品牌都在以肉眼可見的進度加速適應中國市場的新趨勢。更為關鍵的是，主流合資品牌的全球化市場經驗和可持續盈利能力等“軟實力”，都將成為其擇機反攻的戰略縱深，在爭分奪秒的新能源汽車市場競爭中“與時間做朋友”。

而大部分的造車新勢力，都還未能在可持續盈利能力上交出滿意答卷。以小鵬汽車為例，其一季度凈虧損為23.4億元，同比增長37.6%。為此，小鵬汽車在快速推進降本戰略，并為明年底實現25%降本的目標制定了技術方案等。而威馬、愛馳等新勢力品牌，或已再無調整的機會。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

“眼下，電車特別內卷，大家就會比誰的定價最低。成本控制是每家企業必須面對的工作重心，規模化優勢會幫助我們做好成本控制。同時，我們會去關注原材料市場的價格變化。作為合資品牌，（控本工作）還是要聚焦在自身的能力上面。目前，在研發領域、制造領域、以及供應鏈領域上，我們都有一定的優勢。”上述別克方面工作人員表示。

綜合來看手握全球市場帶來的成本優勢和盈利能力，主流合資品牌打出“拼家底”的明牌，在眼下愈加白熱化的市場競爭中，造車新勢力又如何應對傳統車企的“反卷”，已經成為電動車市場競爭的新看點。

記者|黃辛旭?董天意?編輯|范文清 盧祥勇 易啟江

校對|孫志成

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