每經記者 胥帥    每經編輯 陳俊杰    

垂直一體化思路在制造業中并不鮮見。但去年下半年至今，新能源產業鏈上游原材料漲價、整車廠要進軍電池仍備受行業關注。

近期，于四川宜賓舉行的2023世界動力電池大會期間，《每日經濟新聞》記者專訪了欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華，他談到了自己對其他領域“跨界”做電池的看法。

代志華認為“跨界”做電池不是想做就能做，“大家把它想得還是太簡單，認為隨便搞一套設備、組建一個研發隊伍就做出來。實際上，電池真是一個非常有挑戰的行業。”他認為電池屬于高端制造業，涉及長周期研發投入、大規模制造一致性和穩定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業，不是簡單建一兩條產線的事情。

欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華 每經記者 張建 攝

做電池不是建一兩條產線的事情

據不完全統計，2022年至今，50多家企業對外公布產能規劃超過2500GWh，欣旺達動力科技也在積極布局。目前，電池行業中能落地的優質產能依然稀缺，隨著電池廠產能擴建，上游材料供應能力不可忽視。

代志華表示，公司同上游材料商基本上都有戰略合作，在阿根廷、澳大利亞、印尼都有相應的投資項目，保證供應。盡管欣旺達電池大幅擴張產能，但公司對上游并未采取激進的溢價收購，還是選擇參股公司以保供為主。

“從長期看，如果鋰礦價格太高利潤太厚，就會有很多的資源投入到勘礦、采礦的業務中，礦的最終價格會下去，材料價格也會下去，供應不會是一個大的問題。”

不看好鋰價長期會處于周期高位，因為地球鋰儲存量并不少，而且資本推動，很多人都會去采礦，只要利潤高的地方都有人“擠”。這會造成兩種情況，一種是在周期高點溢價買礦，下行后就會虧在手里，另一種是勘測新礦。對于后一種，代志華認為鋰礦開采及提鋰成本其實是會越來越低，“采礦技術、提鋰技術以及鹽湖提鋰一定會越來越先進，越來越環保，成本也會越來越低。很多人說有礦是好事，有時也不是好事，要看什么時候下手，跟期貨一樣。”僅僅是從開采成本和開采技術的角度，代志華認為碳酸鋰每噸10萬至15萬是一個合理價格。

雖然鋰價目前走勢并非如代志華所認為的那樣一路看跌，但從2020下半年至今，鋰價處于4萬/噸到60萬/噸，再從60萬/噸到15萬/噸的大起大落，更驗證了鋰礦價格背后反映的不是一個真實理性的市場供給關系，是短期市場情緒的波動。

代志華認為這種價格浮動 “是一種恐慌情緒，就像買房或者買其他的，忽然價格高了。”今年一季度，電動車市場有各種各樣的降價信息，放大需求下降的情緒。按照理性看法，哪有制造業的產品價格就跟炒股票一樣，一會兒大漲，一會兒大跌。今年一季度材料價格大跌，代志華認為當中就有恐慌出貨的情緒影響。在起起伏伏的周期波動之后，產業鏈人士也意識到材料價格穩定的重要性，正努力把這個價格機制變得更穩定一點。

更穩定的市場機制需要產業鏈上供應環節和需求環節的某種溝通，形成真實的市場交易價格。

不過，去年鋰價大漲仍然讓行業人士心有余悸，特別是下游整車廠。自去年以來，多家整車廠宣布自己做電池，做垂直一體化。

“說到電池，大家把它想得還是太簡單，認為隨便搞一套設備、組建一個研發隊伍就做出來。實際上，電池真是一個非常有挑戰的行業。”代志華認為電池屬于高端制造業，涉及長周期研發投入、大規模制造一致性和穩定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業，不是簡單建一兩條產線的事情。

車企對占據成本接近1/3的電池供應商，驗證周期還是很長的，國內車企2年左右，海外車企3年左右，代志華認為新能源車供應鏈的準入是有門檻的，在供應安全得到保障之后，各個環節傾向于穩定的頭部合作伙伴。另一方面，就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常細致，需要長期能力和經驗積累才能做到，二者對電池廠整個的運轉成本起到至關重要的影響。”

車企無論是認為材料賺錢，還是認為電池廠賺錢，在保證供應安全之外的垂直一體化布局，其實都是在將有限資源投入到非核心業務，所以“車企馬上去做電池廠，實際上是不合算的，從研發、制造等方面投入都非常大。”

全球市場機會巨大？

在代志華的理解中，商業的核心仍然是以消費者為主。盡管當前上游的利潤率更高，但如果下游價格過高，需求跟不上，這種高利潤率也無法持續。

代志華認為，企業經營要保持穩健，一方面不要制定過于激進的市場策略，另一方面需要有戰略定力，“要考慮短期和長期，避免劇烈的市場波動，帶來人員和投入的巨大風險。”

需要注意當前全球動力電池產業的一個風向——歐美構建本地新能源產業鏈。歐盟設定本地產能目標，并且提出了戰略原材料的環境足跡聲明要求。在補貼、貿易等環節，也都設置本地化的要求。2022年秋，美國出臺《通脹削減法案》，如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮，國內頭部電池企業也紛紛出海，在國外本地建設電池廠。

“大家考慮都在去做，我們很快也會有一些動作，已經醞釀了將近一年。”代志華表示，海外客戶會按照本地化供應鏈去要求，但這里面也有節奏，比如到某個階段，原材料占比多少等。不過，相比于政策，代志華認為與國外大客戶的交流溝通更為重要，“提高溝通交流能力和深度合作，讓客戶看到電池企業在供應能力、成本、技術先進的優勢，這很重要。”他以欣旺達舉例，一包電池包有幾十上百個電芯，每一個細節都要抓到位，“扎扎實實不浮躁，一點點把產品做到極致，把成本做到極致，制造做到極致。”

實際上，盡管歐盟等愈發強調碳排放的全生命周期跟蹤，但早期的國際大公司一直都有ESG方面的要求。“很早我們就開始開發區塊鏈技術，用于電池全生命周期的閉環管理，這是一種全套的跟蹤體系，比如從礦開采的源頭就開始計算碳排放，以及到整個電池全流程的碳排放都是可追溯的。”

每經記者 張建 攝

快充要解決電網負荷痛點

在2023世界動力電池大會上，寧德時代首席科學家吳凱稱將推出“充電10分鐘，續航400公里”的電池，一時電池快充成為行業關注重點。快充是欣旺達頗為看好的技術路線，在今年上海車展，欣旺達發布了全球首款量產閃充電池，官方介紹，支持電動汽車輕松續航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。

代志華評價了解決里程焦慮的三種技術方向，包括長續航電池、換電以及快充的技術優劣。長續航電池的劣勢在于如果車的續航要求過長，就會增加車的重量和成本，續航里程越高，成本造價會變高，一定程度上會影響車子的競爭力。至于換電的難點是標準化，一個是形成規模的標準化換電站，另一個就是電池尺寸的標準化。快充的優勢是充電站容易統一，電壓容易統一。但快充的劣勢是需要更大的電網負荷，對電網的沖擊更大。要解決快充的痛點，快充站配備儲能是一種方法。

代志華表示，對于消費者而言，當續航里程到一定量級后，打開電動車使用場景的關鍵是補能效率，畢竟在現有材料體系下，能量密度有天花板，電池包容量和續航里程與成本成正比；但快充體系下，突破了上述邏輯。