每經記者 孫桐桐    每經編輯 孫磊

日前，據德國《汽車周刊》報道，奧迪正在考慮直接從中國本地的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，縮短其車型的開發(fā)時間。奧迪目前正在與潛在合作伙伴進行談判，但并未對細節(jié)公開。

一時間，關于賣方的傳聞紛沓而至。有媒體爆料稱奧迪正與上汽集團就購買后者的電動車平臺進行談判，或將購買智己汽車的電動平臺。

對此，上汽集團發(fā)表回應稱：“目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展并涉及上市公司披露要求，公司將按照有關規(guī)定，相應履行信息披露義務。”

“自主品牌在電動車領域已經強大了，像奧迪這樣的外資品牌采購平臺也是正常現象。但自主品牌在電動車方面的技術輸出也不會成為常態(tài)化趨勢，因為企業(yè)要有自己的技術迭代。奧迪購買中國的電動車平臺，也是為了短期內追趕上來的權宜之計。” 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示。

據悉，奧迪實施上述計劃的原因是其當前的業(yè)務高度依賴中國，但同時旗下的純電動汽車產品在中國市場又明顯落后于競爭對手。

目前，奧迪已有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款電動車型在售，但其2022年的銷量卻呈下滑趨勢。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

從市場表現來看，2022年寶馬純電動車全球銷量實現21.5萬輛；奔馳純電動車全球銷量共計14.9萬輛（含smart品牌）；奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，落后于寶馬和奔馳。

“BBA”三家車企今年一季度的財報顯示，奔馳全球純電車型銷量為5.16萬輛，同比增長89%；寶馬全球純電車型銷量為6.46萬輛，同比增長83.2%；而奧迪全球純電車型銷量為3.46萬輛，同比增長42.7%。

此前，大眾汽車集團首席執(zhí)行官Oliver Blume在資本市場日公開表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，最主要的原因是軟件問題。奧迪目前高度依賴于中國市場，不過在電動車領域，奧迪在中國市場并沒有競爭力。

實際上，目前奧迪手中已經擁有MLBevo、MEB、PPE、J1四大純電動車架構平臺。其中，MLBevo平臺目前主要制造燃油車型，同時也制造奧迪e-tron；J1高性能電動平臺是保時捷品牌開發(fā)的，可以制造保時捷Taycan這類高性能車輛；MEB平臺是大眾集團的，主要制造大眾ID.系列。PPE平臺由奧迪和保時捷兩個品牌合作開發(fā)，共同使用，可打造不同軸距、不同底盤的車輛， 其定位是用于制造中、大型轎車和SUV車型，根據奧迪的規(guī)劃，未來的旗艦電動汽車都將出自這個平臺。

盡管奧迪對PPE平臺投入很多精力，并給予厚望，但其投產時間過慢，對于中國本土高度增長的電動汽車市場來說，奧迪已經處于落后狀態(tài)，更加耽誤不起。

官方資料顯示，奧迪一汽首個PPE工廠已于去年6月在長春開工，總投資超過人民幣180億元，年產能15萬輛。不過，其首款車型奧迪A6 e-tron要到2024年年底投產。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

為加速電動化轉型，2022年奧迪發(fā)布“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略，至2025年，奧迪計劃在電動化和混動領域投資180億歐元，同時推出超過20款純電動車型；2026年起，奧迪面向全球市場的新車將全部為純電動車型；2033年，奧迪逐步停產內燃機，實現完全電動化。

在研發(fā)投入方面，2023年~2027年，奧迪全球三分之二的支出（約280億歐元，合人民幣2052.2億元）將投資于未來電動化和數字化領域。

值得注意的是，在新能源汽車領域，高端市場的主導權已經掌握在中國品牌手中。根據懂車帝銷量排行榜，今年6月，30萬元以上新能源汽車熱銷車型前十名中，有8款是中國品牌車型。作為傳統(tǒng)豪華品牌三巨頭的BBA，在電動車時代仍需努力追趕。

“高端新能源市場中主要是自主品牌（占據主要市場份額），原因是合資品牌或外資品牌在高端電動化方面積累不足，基礎相對是落后狀態(tài)，同時智能化方面水土不服，帶來的體驗相對較差。”崔東樹說。

盡管巨頭都在加速推出更符合中國市場的新產品，但想要改寫高端新能源市場的競爭格局，仍要面臨諸多挑戰(zhàn)。招銀國際研究部副總裁白毅陽認為，外資品牌需要在純電車型方面繼續(xù)加大投入，目前來看2025年應該是外資品牌在純電平臺競爭領域最后的機會。