每經記者 楊煜    每經編輯 陳俊杰    

近日，圍繞國際航線復蘇，政策層與市場頻頻發出利好聲音。

7月24日，中共中央政治局召開會議，提出要增加國際航班。同時，多家航司披露恢復或加密國際航線，如東航開通北京大興—新加坡直飛航線，不久前，新西蘭方面與南航共同宣布恢復廣州往返基督城的直飛航班，及加密廣州往返奧克蘭的航班。據民航局統計，6月份國際航線客運量環比增長27.99%，保持穩步提升。

不過，相比于國內市場，國際航線客運量仍然回升緩慢。6月份，國內航線客運量已達到2019年同期的106.87%，國際航線客運量則仍為2019同期的41.59%。

對此，三大國際評級機構之一惠譽評級方面指出，國際航線旅客量的恢復主要受到國外機場人力供應短缺、部分國家跟團游尚未開放、簽證中心仍在恢復、地緣政治等多重因素影響。從恢復步調來看，今年國際航班的恢復可能會呈現前期恢復較快、下半年有所放緩的趨勢。預計到2024年底，國際航班載客量能恢復到2019年的水平。

上半年國際航線客運量為2019年同期23%

自疫情防控政策調整以來，國內航旅出行走勢強勁。據民航局統計，今年上半年國內航線旅客運輸量達到2.75億人次，恢復至2019年同期的96.5%，國際航線客運量僅恢復至2019年同期的23%。

當前，全球市場競爭愈加激烈，國際經貿面臨壓力，而國際航線在跨國經濟交往中發揮著重要作用。7月24日中共中央政治局會議指出，“要多措并舉，穩住外貿外資基本盤。要增加國際航班，保障中歐班列穩定暢通。”

不同于國內市場的暢通，國際航線旅客量的恢復實際上受到多重因素制約。

惠譽評級全球基礎設施建設及項目融資董事汪湛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，國外機場人力供應短缺是當前一大短板。由于國外機場大多是商業化運營，疫情期間為控制成本裁減人員較多，短時間內難以恢復至疫情前的水平。

同時，疫情期間我國暫停了出境跟團游，至今部分國家還未被批準恢復，包括日本、韓國等傳統的海外熱門目的地。此外，國內的簽證中心因為疫情也關閉了很久，恢復起來難以一步到位，在隱形層面上也一定程度上阻礙了民眾的出境意愿。

除了疫情帶來的種種影響，地緣政治也是不容忽視的影響因素。汪湛表示，國際航線恢復還取決于國家之間對航權的談判進度，例如法國總統馬克龍訪華后，推動中法航線有較快恢復。

據飛常準最新統計，進入7月暑運以來（7月1日-7月18日），中美之間航班量相比其他國家恢復較緩慢，僅恢復至2019年的7%。相較于2019年同期，與中國通航恢復最好的亞洲國家是沙特阿拉伯，恢復近9成；恢復較好的歐洲國家是意大利和英國，航班量恢復程度達9成以上。

航司業績受國際航班恢復速度影響出現分化

復雜的經濟環境更能突顯商務交流的重要性。政府與市場對國際航班的恢復情況愈加重視，種種阻撓因素何時得以化解？

在國外機場保障能力方面，據汪湛介紹，歐洲機場正在不斷改進和提升，但到今年底能否恢復到2019年的水平，“其實也很難講”。簽證中心的恢復則更難預測，“機場人力的恢復畢竟是相對市場化的行為，（而）簽證方面還會有一些其它因素的影響。”

就復蘇步調而言，惠譽評級中國企業研究董事朱彧表示，今年國際航班的恢復可能會呈現前期恢復較快、下半年有所放緩的趨勢。

朱彧分析指出，今年上半年，國際航班恢復較多的是東南亞和日韓航班，但下半年這些促進航班恢復的動因可能不會持續。一方面，東南亞航班恢復率較高，目前已恢復至疫情前的60%-70%；另一方面，日韓團隊游尚未開放，并且已經過了暑假的高峰期，即使能在“十一”或之后放開跟團游的限制，對全年的帶動也不會很大。

此外，在國內出行需求更大、恢復更快的情況下，航空公司的機隊也會主要投入到國內航線的運營中。“從航空公司的角度來講，他們也要考慮利潤的配比，在簽證等各方面因素沒有放開的時候，他們其實不會投入那么多到國外上。”朱彧說道。

惠譽方面認為，如果國際航班的恢復速度之后沒有出現大的偏差，預計到2024年年底，國際航班載客量能恢復到2019年的水平。

值得一提的是，受國際航班恢復較慢的影響，航司業績出現明顯分化。今年上半年，主要上市航司中，僅春秋航空、吉祥航空等航司預計扭虧為盈，“三大航”及海航均預告虧損。其中，春秋航空與吉祥航空相對更專注于國內航線，而“三大航”及海航在疫情前國際航線占比較大。

汪湛表示，部分航空公司由于不能執飛國際航線，只能把一些執飛國際航班的寬體機轉投國內市場，但寬體機在國內市場并不一定能完全利用，上座率不高，因此在業績上的壓力較大。

封面圖片來源：每經記者 張建 攝