每經評論員 黃辛旭

中國本土汽車品牌開始進入“反向輸出技術”的新階段。

近日，德國大眾汽車宣布，旗下大眾品牌和奧迪品牌將分別與小鵬汽車、上汽集團合作研發純電動車型。

具體來看，大眾品牌與小鵬汽車是計劃合作兩款B級電動車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售，計劃于2026年投產。具體的合作模式為小鵬汽車貢獻智能平臺和軟件，大眾汽車提供工程設計能力和供應鏈，負責上車體和車型設計及內外飾；而奧迪品牌與上汽集團的合作是將共同開發全新電動車型，詳細的合作模式還未披露。

兩樁項目的合作模式有著一定的相似性，筆者認為這是一個值得關注的信號，自主品牌與國外車企合作時已經開始擁有一定的話語權。

在中國汽車產業剛剛起步時，為了促使外方轉讓先進技術建立自己的汽車工業研發體系，我國提出了“市場換技術”的方針。過去，合資企業是純粹的中方向外方學習的形式。但隨著中國新能源汽車市場的快速發展，互聯網思維加持下的新造車品牌在智能、電動化領域的研發已經進入新階段，中國新能源汽車產業也逐漸成為全球新能源變革的技術輸出中心。而不少傳統車企因為穩定組織架構、長期不變的工業思維模式、固定的供應鏈體系等原因在改革轉型中如“大象轉身”。

比如，大眾汽車在軟件方面就一直被詬病，其曾投入超過70億歐元（約合人民幣554億元）成立軟件部門CARIAD，且成立兩年虧損高達33.95億歐元（約合人民幣270億元）。但智能電動領域的研發不是靠砸重金就能換來的，大眾ID。系列電動車仍被不少消費者吐槽燃油車感太重，就是典型“案例”。

在這種情況下，跨國車企盡快跟上時代潮流的方式之一就是與中國企業合作，購買或者共同開發智能電動技術，此舉既可以幫助企業補齊技術方面的短板，也可以快速推出產品占領市場份額。

因此，對大眾汽車而言，比起百億虧損，此次投入7億美元就能得到小鵬汽車在軟件技術上的助力，不失為一樁好買賣。對小鵬汽車來講，這一交易預計將從大眾汽車處獲得不錯的經常性收入。

值得一提的是，這種跨國車企“以錢換技術”的合作模式在國內市場已有諸多先例。比如，雷諾和吉利“聯姻”，在全球范圍內共同研發、制造和供應混合動力總成和燃油動力總成；豐田與比亞迪進行合作，其采用比亞迪“三電”系統的bZ3車型已經上市。

這一系列合作模式，側面反映出自主品牌們的“反向輸出技術”，將成為一種“新常態”。

這種“新常態”的前景固然可喜，但筆者認為，這僅僅是開始，自主品牌們需要時刻保持清醒，絕不能“沾沾自喜”。

這是因為，不少國外汽車品牌本身有著深厚的歷史，在汽車制造認知、汽車工程高質量落實、供應鏈管理等方面都有著深厚經驗和雄厚實力，他們只是短期在電動智能浪潮中稍顯遲緩，但在快速補齊短板之后，將有更強的競爭力。

因此，自主品牌們若想繼續保持智能電動賽道的領先優勢，保持“反向輸出技術”的可持續性，必須做到以下三點：首先，絕不可放松創新的步伐，創新始終是自主品牌的“立足之本”；其次，要持續加強科研能力建設，在新技術、新產品、新領域進一步鞏固領先優勢；第三，即便當前處于“反向輸出技術”，依然要保持謙遜的姿態，要在合作中學會“取長補短”。只有這樣，才能在未來的競爭中擁有更多話語權和更大的影響力。