每經記者 彭斐    每經編輯 楊夏 何小桃    

二十四節氣中，處暑的到來，往往預示著酷熱難熬的天氣，終于到了尾聲。

8月23日，處暑，因“宇宙中心”之名“走紅”的曹縣依舊烈日炎炎，對曹縣交運城市公交有限公司（以下簡稱“曹縣公交”）和200多名公交司機來說，這難熬的夏日遠沒有結束。“難熬”的根源，可能不只是天氣，還因為曹縣公交2018年底所購入的200輛亞星客車（600213.SH，股價9.31元，市值26.63億元）新能源公交車輛。

理論續航220公里的這批車輛，如今電池還未過保修期，實際續航卻只有三、四十公里。炙熱的夏天還未結束，曹縣公交用了沒幾年的200輛亞星新能源公交車，已有35輛直接“趴窩”、72輛因被廠家鎖定，電池已接近報廢。

這批被寄予厚望的新能源公交車，在上路之初就大面積遭遇電池故障，因而絕大部分沒有在2019年跑滿3萬公里的標準，也使得曹縣公交錯過營運補貼“末班車”。

就像多米諾骨牌倒下的第一塊，錯失補貼的曹縣公交未再支付200輛新能源公交車的剩余款項，并引發了民營公交與客車廠家、電池廠家的連鎖反應。

在公交全盤電動化的背景下，曹縣公交的遭遇早已不是個案。此前，湖北黃石因公交車“40度不敢開空調，剩75%電卻癱了”登上熱搜，保定公交也一度出現停運。

8月中下旬，《每日經濟新聞》記者在調查中獲悉，曹縣的遭遇，與保定、黃石、商丘、獻縣等全國多個城市公交系統面臨的問題如出一轍。在多位公交行業從業者看來，“電池故障”惡化了經營之困——新能源補貼不再、虧損加劇、乘客流失、車輛亟待更新……續航焦慮可能成為壓垮民營公交企業的“最后一根稻草”。

曹縣公交的院內，停著大量不能上路的新能源公交車輛。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

焦慮｜一人配兩輛車不夠開

充電成本飆升

七夕這天，王利（化名）絲毫沒有心思去想節日的浪漫，作為妻子和母親，她滿腦子在想著自己駕駛的公交車不要半路“趴窩”。

作為曹縣公交306路車隊的一名司機，對公交車因電量不足而“趴窩”的事情，王利和全公司200多名司機早已司空見慣。

下午5時，在跑完當天最后一圈后，直到把車開到位于青菏中路公司停車場、并搶到充電樁，剛駕車跑完6圈的王利，才算有了些許休息的工夫。

對王利來說，能在這個時間不用排隊給車充上電，已經足夠幸運。就在三個鐘頭前，《每日經濟新聞》記者初到總部位于此處的曹縣公交時，正在充電和等待充電的公交車，已經有至少五十輛，而院子里僅有二十幾個充電樁。

來自曹縣公交的信息顯示，該公司運營著城區所有12條線路的公司，一共有500輛公交車輛，全部為新能源公交車，其中2016年、2017年先后從亞星客車、江西某品牌購入共300輛新能源公交車，而后在2018年底又購入了200輛亞星客車的車輛。

出問題的，正是后購入的、被公司稱為“小亞星”的車輛。

“大多數是電池不行，有時候一圈都跑不回來。”王利所說的一圈，是指他們公交線路的一個來回，按照單趟21.5公里計算，這一圈只不過43公里。

曹縣公交有3個停車場，都有因故障趴窩的亞星新能源客車。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

電池問題已讓多地公交公司倍感頭痛，就在8月初，湖北黃石民營公交公司公交車出現電池等質量問題，引起市場廣泛關注。因為電量問題，無論冬夏，開空調成為了公交司機們最奢侈、卻又不敢干的一件事。而相比于“40度不敢開空調，剩75%電卻癱了”的湖北黃石公交，曹縣公交的遭遇有過之而無不及。

王利說，“最熱的時候，車里能有四五十度，車上有空調但不敢開，只能把所有窗戶都打開，就是電池不管（注：沒用）。”然而，冬天可能還要糟糕，為了保暖，“每個司機都要準備兩條棉被”。

同樣為續航焦慮的，還有曹縣公交的老板。“在曹縣，公交車的運營密度，能達到4、5分鐘一班，一個駕駛員一天平均要跑300多公里。”在《每日經濟新聞》記者與司機交談時，路過的趙西言本不想言語，但作為曹縣公交的唯一股東，這位年過古稀的老人又忍不住“吐苦水”：公交車營運中間充電也不現實，但電池續航太短，造成現在一個駕駛員配兩輛車仍不夠用。

和“唯一股東”的總結性發言不同，另一名一線司機的講述則更為具體：“開車的時候，駕駛員隨時看著儀表盤顯示的單體電壓，到了一個程度，隨時把車開到場站充電，乘客半路換車的事情經常發生。”

在王利記憶中，“跑不動的時候，儀表顯示還有85%左右的電量，就不敢跑了”，而她所駕駛車輛的充電記錄是跑6圈充5次電。

頻繁的充電，不僅打亂了當地公交的營運節奏，也直接提到了充電成本。“我們充電是按谷峰充電，（在考慮電價成本的前提下）哪個時間段充電、哪個時間段不充，充電時間一般安排在晚間。”曹縣公交一位負責人說，現在是24小時充電，白天運營時間，從早晨一開始上班就開始有充電的車輛。

趙西言給《每日經濟新聞》記者算了一筆賬：曹縣公交下轄三個場站，一共75個充電樁，這兩年電費增長很明顯，現在公司每月支出電費，要比之前明顯拉高，原來一個月30多萬元電費，現在能到50萬元左右。

矛盾｜不修車就不給貨款

廠家：先給錢再說

幸運的是，在“保定公交停運”、“黃石公交曬太陽”成為輿論中心時，依靠對電池包的修修補補，曹縣公交還在正常營運。但不幸的是，因拖欠亞星客車車款，曹縣公交已成為了被執行對象。

“（和亞星客車的）官司，已經進入了執行階段。”8月23日，趙西言在與《每日經濟新聞》記者的單獨交流中說道。

2022年6月18日，亞星客車接連披露3份涉及重大訴訟公告，其中兩份直指曹縣公交。公告顯示，公司因買賣合同糾紛向揚州市邗江區人民法院提起訴訟，分別訴請判令曹縣公交向公司支付貨款本金1800萬元、3885萬元及違約金。

圖片來源：亞星客車公告截圖

此后，曹縣公交也提起過反訴，但根據亞星客車今年4月29日公告，在涉及1800萬元貨款及違約金的訴訟中，二審終審判決亞星客車勝訴。曹縣公交一位人士透露，在二審判決出來后，邗江區法院執行局與公司已經有過接觸。

按照曹縣公交與亞星客車2018年6月14日簽訂的《車輛銷售合同（分期）》，曹縣公交所購買的200輛小亞星總價5790萬元。其中首付款（含定金）為合同總價款的10.2%，計590萬元于車輛出廠前付清；剩余車款自提車之日起由買方分四期按年付清。

曹縣公交2022年11月份向揚州中院遞交的民事上訴狀顯示，截止到2018年12月17日，曹縣公交共支付首付款590萬元。亞星客車在推遲了三個月后于2018年12月21日、12月25日分兩次交付車輛。

“還有5000多萬貨款沒付。”趙西言并沒有否認，但作為一個在15年前就進入公交行業的老人，他表示曹縣公交并不是賴賬不還，“你把車給我們修好，我們想辦法貸款也會把車款給你。”

曹縣公交向《每日經濟新聞》提供的文字信息顯示，亞星公司（即亞星客車）于2018年12月份交付車輛，曹縣公交于2019年元月份將新車投入運營，剛運營兩個月，即發生電池質量問題，主要是續航里程太短，并且時常維修。亞星公司查實后，于2019年3月份開始。15臺車為一組，將整車電池拆卸下返廠維修，共返廠112臺。

在問題出現后，亞星客車方面也在結合車輛涉及的春蘭電池，對電池進行現場維修。而在2019年12月4日，在亞星客車的牽頭下，亞星客車、曹縣公交、春蘭電池三方在位于揚州的亞星客車309會議室召開三方會議。

《每日經濟新聞》記者獲取的一份上述三方會議的會議紀要顯示，曹縣公交300臺（注：2016年、2018年兩個采購批次）公交車均采用春蘭電池，因電池質量問題導致車輛運營出現問題，給曹縣公交正常運營造成困難，也影響到曹縣公交對亞星客車的還款。

不過，從目前來看，返廠維修后的電池，仍是毛病百出。“從2019年3月份一直修到現在，每臺車的4個電池包的維修次數，最低不下三遍。”8月22日下午，在停放著近20輛小亞星的曹縣公交南場站，負責公司運維的趙帥指著一處正在拆卸的車輛說，“隨便找臺車的電池包看，都有明顯維修痕跡。”

經過多次大修后，曹縣公交所購入的亞星客車新能源公交，已有了明顯的維修痕跡。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

對曹縣公交，在電池質量問題沒有解決前，亞星客車率先發起了訴訟，被告的除了拖欠貨款的曹縣公交，還有這些車輛的電池提供商江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司（以下簡稱“江蘇春蘭”）。

亞星客車8月5日發布的重大訴訟公告顯示，公司已經對江蘇春蘭提起訴訟。亞星客車稱，“本公司采購的被告電池，因質量問題影響終端客戶運營，本公司現訴請被告賠償損失3381.28萬元，被告承擔本案訴訟費、保全費。”

8月22日，一位正在曹縣公交南停車場拆裝電池包的春蘭電池廠家售后人員向《每日經濟新聞》記者表示，“從早忙到晚，每天都這樣”“修完后跑一圈或兩圈回來單體電池電壓低于3.18V”。不過，對于電池和車輛是否存在質量問題，該人士并未作答。

江蘇春蘭的工作人員仍在盡力維修曹縣公交的電池包，但車輛廠商的人員已經撤離。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

困境｜補貼退坡后，公交企業難造血

“你車不能跑，我怎么給你錢？”即便在與亞星客車的二審中已經輸掉了官司，但趙西言說，現在官司打了兩年了，雖然春蘭的維修人員還在，但亞星的人已經撤離了曹縣。

按照趙西言的說法，最早的時候，江蘇春蘭派到曹縣公交4個維修人員，還有兩個車專門負責往回拖車。

不過，維修進度趕不上電池損壞進度。在2019年12月召開的三方會議中提到，曹縣公交負責200臺車中已達到2萬公里以上的抓緊運營，在2019年12月底前爭取有更多車輛達到3萬公里，曹縣公交盡快申報。

事實上，國家在推廣新能源公交車之初的補貼政策，也是曹縣公交等公交運營企業大量購入新能源公交車輛的主要動力。

我國對于新能源公交車的補貼政策大多可以追溯到2011年。在2011年，地方政府開始出臺新能源汽車補貼政策，例如山東省財政加大了投入力度，將推廣新能源城市公交車財政補貼范圍擴大到全省。在2012年6月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大了財稅政策支持力度。

2015年3月，交通運輸部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》（下稱《意見》）成為城市公交電動化的催化劑。接下來，更多省市的跟進助推了新能源公交的版圖擴張，如山東省、河南省、深圳市、廣州市等都陸續發布了關于節能與新能源城市公交車示范的推廣政策。

《每日經濟新聞》記者從權威渠道獲悉，截至2022年底，全國共有城市公共汽電車70.32萬輛，其中新能源公交車54.26萬輛，占比超過77%。

“我們也是奔著補貼才決定換的新能源公交車。”趙西言說，公司2015年以32萬每輛買的宇通燃氣車，用了才一年半就淘汰了。為什么淘汰？因為補貼少，一輛車一年才6000多的補貼金額，但是燃氣還非常貴，雖然燃氣車輛也屬于新能源，但技術不過關，經常出現跑氣、漏氣故障。

在上述背景下，曹縣開始淘汰燃油、燃氣公交車輛，取而代之的是新能源電動公交車。而前述三方會議中提到的3萬公里，則是公交運營企業領取運營補貼的及格線。

在上訴狀中，曹縣公交稱：兩、三輛車不頂一輛車使用，由于電池質量問題，導致車輛經常維修和續航里程嚴重不達標，造成了2019年全年200輛公交車，只有56輛車達到了年運營3萬公里的運營標準。

長時間停運的公交車。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

公交車電池的大面積返廠，還直接造成了曹縣公交錯失了運營補貼的末班車。在落款時間為2022年11月14日的一份民事上訴狀中，曹縣公交提到：根據國家規定，曹縣公交領取了56輛車每臺6萬元，共計336萬元的運營補貼，144輛車沒領到運營補貼，直接經濟損失864萬元。

2022年6月7日，財政部在《關于〈延續新能源公交車運營補助政策建議〉的答復》中表示，“新能源公交車運營補助的既定政策目標已經實現”“城市公交屬于地方事權，宜由地方承擔相關支出責任”。

根據山東省的規定，2019年是曹縣公交能夠領取新能源公交營運補貼的最后一年。曹縣于2021年元旦開始實行城區公交免費乘坐政策，政府承擔駕駛員工資和充電費用。

在趙西言和多位曹縣公交管理層看來，錯失846萬的補貼，也是造成公司運營困難的一個重要原因。但財政部的上述答復，也意味著公交企業的國家補貼已經結束，曹縣公交錯過了最佳的造血時機。

在給《每日經濟新聞》記者的文字答復中，一名不具名的宏觀經濟學者表示，隨著時間推移，政府對新能源汽車的補貼逐漸減少甚至取消后，公交企業必須自己承擔高昂的新能源車輛購買和運營成本。

破局｜有民營老板想退出

交通運輸部開始排查風險

“為什么修不好，關鍵在電池上，當時全國電池緊張，電池需要到廠家排隊才能買到，供不應求的背景下，為了追求銷量，電池的質量難免出現問題。”趙西言說。

曹縣公交的維修現場，堆積了大量和電池有關的零部件。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

新能源汽車方面的專業人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，行業發展初期技術不成熟和行業標準不規范、電池價格高昂都是導致此次相關方出現分歧的重要原因。

該說法也得到了多位新能源公交行業人士的認同。

在與《每日經濟新聞》記者交流時，河北滄州某公交企業負責人直言：“那些年電池廠家參差不齊，有的運行了一兩年就黃了，那個車癱瘓了，如果是一輛車兩輛車壞了還好解決，但要是買幾百輛車都停著，誰都受不了。”

“2015年前后，在新能源汽車推廣政策大范圍出臺之際，電池廠家確實比較多，但因為技術不規范，也造成電池行業經歷了一個退出過程。”一位新能源公交生產企業銷售負責人表示。

對于是否存在電池技術等方面的問題，《每日經濟新聞》記者于8月28日聯系到江蘇春蘭北區新能源汽車負責人，該人士予以否認，并稱曹縣公交的整車服務由亞星客車方面負責，即便與亞星方面有訴訟，但相關維護還是在做。

對此，記者于8月28日下午致電亞星客車方面，公司相關人士稱：因公司已經披露相關訴訟信息，具體以公告為準，關于后續的相關進展，公司也會做公告披露。

如今，電池續航問題未解，曹縣公交的200輛小亞星，已經有35輛趴窩停運，另外，自2022年6月14日開始，亞星客車通過遠程技術手段，陸續將曹縣公交112輛車鎖定，使其不能運營。

與亞星客車發生訴訟后，曹縣公交多輛新能源被鎖定。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

與此同時，隨著5年質保期臨近，更換電池也成為了公交企業普遍面臨的難題。

上述客車生產廠家人士表示，在新能源公交車的諸多零部件中，電池已經是占比最大的一塊，以一輛40萬售價的車輛為例，電池成本能占到30%。

“要是電池故障的話，這里面涉及的更換、維修成本要高的多。”曹縣公交一位運營負責人表示，保定就是一個很好的例子，換不起，一輛車電池成本要十幾萬塊錢。最高的一千六百塊錢一度電，現在車都是在一百二十度電左右，換下來要十七、八萬，即使現在便宜了，也要十二、三萬。

事實上，多重壓力下，早期能夠領到補貼的新能源公交，如今正成為公交運營企業共同的痛處。

在上述河北公交企業負責人看來，電動公交車的購置成本遠遠高于燃油車，后續還有換電池成本。現在公交車票價低廉，屬于公益性質，政府的新能源補助對公交公司的正常運營非常重要，特別是在現在客流量持續減少的情況下。

“隨著新能源技術的不斷發展，早期投入使用的新能源公交車已經逐漸過時，需要進行更新換代。然而，由于運營成本高和補貼減少等原因，公交企業往往難以及時更新車輛，導致車輛老化，影響了運營的效率和形象。”上述宏觀經濟學者向《每日經濟新聞》記者表示。

因電池故障，不少車輛的電池包已經被拆走。圖片來源：每經記者 彭斐 攝

作為一個15年前就進入公交行業的老人，趙西言如今已經有了退出的念頭：最近這兩年，我也不愿意干了，如果有企業或者當地政府愿意接手，我愿意轉出。

“新能源公交車雖然有環保和節能的優勢，但在面臨補貼減少、運營成本高、維修困難等問題時，公交企業面臨著很大的困難。”在該宏觀經濟學者看來，為了解決這些問題，公交企業需要尋找新的盈利模式，提高運營效率，同時也需要政府的支持和引導。

如今，作為城市運營的重要組成部分，公交電動化考驗卻不可避免。《每日經濟新聞》記者從權威渠道獲悉，交通運輸部已開展了針對2015年至2019年購置新能源公交車的摸排工作。

該渠道的信息顯示，交通運輸部在7月底已要求各省級交通運輸廳全面開展新能源公交車保有量摸底排查、統籌做好新能源公交車運力服務保障、進一步加強新能源公交車運營安全保障。

從目前來看，相關政策已經傳達到地方。酒泉市交通運輸局在8月18日下發的一則通知中明確提出，要統籌做好新能源公交車運力服務保障。其中特別提到“積極爭取財政等支持，統籌采取新能源公交車動力電池以舊換新、老舊車輛報廢更新等方式，保障正常的新能源公交車運力供給”“對于新購置新能源公交車的，鼓勵購買覆蓋公交車全生命周期的動力蓄電池質保服務，從源頭消除安全穩定運營風險隱患”。

記者|彭斐?編輯|楊夏 何小桃 杜恒峰 杜波

校對|段煉

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