每經記者 范文清    每經編輯 裴健如

“純電動客車生命周期經濟性競爭力強，按10年周期測算，單車總成本比燃油車可節省20%以上。”9月7日，在2023公共交通行業發展探討會上，北京理工大學教授王震坡表示，當前我國不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當，已滿足日常運營需求。

公開數據顯示，當前我國新能源公交車的保有量為54.26萬輛，公交車新能源滲透率已經從2012年的10.8%增加到2022年的98.8%。2022年，我國新能源客車產銷量占全球總量的95%以上，出口量超7000輛，同比增長超過140%；新能源公交車線路長度超1000萬公里，累計運送乘客超5000億人次。

圖片來源：每經記者 范文清 攝

“以10-12米車型為例，燃油車日均行駛里程140.3公里，純電動公交車日均運營里程148.1公里。”王震坡表示，自2019年以來，新能源客車歷年里程均超過百億公里，其運行端的歷年碳減排規模呈現整體增長趨勢。

而隨著新能源公交滲透率不斷提升，其帶來的新問題也逐步凸顯。

“新能源公交車輛快速增加后，充電需求大幅增長，城市新建充電樁面臨資源緊缺和配電網擴容受限的難題。此外，早期推廣的純電動公交車也開始進入到動力電池批量退役期，而當前的退役電池回收再處理機制還存在不暢通的問題。”交通運輸部科學研究院研究員、城市中心智能交通室主任劉向龍在上述論壇上表示。

有數據顯示，在2015年前，我國電動公交的購置數量不到2000輛，但到2015年后，電動公交的年均購置數量達到了6萬輛。這使得當前的退役電池數量開始激增。今年以來，湖北黃石、河北保定等地都因純電動公交車的電池質量問題，陷入營運困境。

“從數據上看，2014年-2017年新能源發展起步階段推出的部分品牌車輛確實嚴重影響客戶運營，但主流企業及行業整體車輛運營情況是比較樂觀的。”某主流客車品牌的負責人對《每日經濟新聞》記者說，根據行業測算，截至2022年底，2014~2016年采購的純電動公交整體仍在用的比例在90%左右，其中一二線品牌的占比超過80%。

有在2013年最早采購宇通純電公交的公交公司表示，目前該批車輛仍在正常使用，其中超5000臺純電客車穩定運營了8年以上。

“一個行業的高質量發展離不開核心技術的自主可控和持續創新。”對于部分電動公交車當前存在的電池質量問題，宇通客車方面認為，在關鍵技術上進行研發創新是主要舉措之一。目前，宇通新能源客車的電池能量密度提升了100%，電控工況能耗降低了40%，8年電池衰減后不低于70%。

王震坡也認為，在新能源客車補貼退出后，地方政府應強化客車電動化政策體系建設，配套出臺一攬子客車電動化戰略目標及細化措施，鞏固汽車電動化成果。同時，加強電動客車關鍵技術創新，解決電動汽車低溫環境續航驟降、充電困難等難題。