每經記者 楊煜    每經編輯 陳俊杰    

在民航市場，國內航線快速恢復而國際航線恢復緩慢似乎已成為全球航空運輸業的“通病”之一。

據國際航空運輸協會（以下簡稱“國際航協”）統計，2023年6月，全球國內客運量（按收入客公里計算）已超出2019年同期5.1%，但國際客運量仍比2019年低11.8%。

9月5日，國際航協北亞區副總裁解興權博士出席第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會期間，接受了《每日經濟新聞》記者的專訪。在他看來，全球航空業面臨的挑戰來自空域關閉、供應鏈挑戰、人才流失等多方面。其中，招聘和留住人才已成為行業的當務之急。

另一方面，數字化轉型和可持續發展是全球民航業高質量發展的必由之路。解興權提出，中國在這兩大方向上均大有可為，呼吁中國民航推動實現全球行業數據的共享、共贏、并在可持續航空燃油方面提出長期戰略目標，為全行業建立市場規模預期。

解興權在第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上發言 主辦方供圖

招聘及留住人才是民航業當務之急

從全球航空運輸市場來看，各地區客運恢復整體向好。據國際航協統計，在2023年6月，全球航空運輸量（按收入客公里計）已恢復至疫情前（2019年）95%的水平，預計2023年全年的收入客公里能基本上恢復到疫情前的水平。其中，亞太地區的客運預計到2024年能大概恢復到疫情前的水平。

不過，行業面臨的挑戰依然清晰可見。作為國民經濟的“晴雨表”，民航業的運行表現與經濟形勢息息相關。解興權表示，據世界銀行統計，發達經濟體和新興經濟體的增長速度都在放緩，這必然會反饋到客流量的減少和全球貿易量的放緩。

除此之外，由于俄烏沖突，歐洲和北美的航空公司到中國周邊地區的航空運力受到影響。疫情之后，供應鏈的問題導致寬體機的交付大大延遲；航空業在人才招聘并留住人才方面也面臨進一步的壓力。

挑戰與壓力的直觀體現之一便是國際航班的恢復情況相對遲緩。據國際航協統計，2023年6月，全球國際市場收入客公里相比2019年仍然低11.8%。

談及民航業目前的人才問題，解興權指出，三年疫情使得很多人才離開了航空運輸領域，招聘和留住人才已成為當務之急。

一方面，疫情之后用工模式發生新的變化，很多企業包括國際航協都實行靈活式的辦公，但對航空運輸業來說，絕大部分的崗位無法實現遠程辦公。“隨著業態發生變化，國際航空的很多崗位實際上在市場的吸引度和競爭性不如原來那么明顯，所以在招聘的時候就有問題。同時，現有的人才因為其他業態的競爭可能就選擇了離開。”解興權坦言。

另一方面，對于在市場上招聘到的人，其中有些是技術類、工程類的工種，甚至是飛行類的工種，從培訓到成熟也需要一定的時間，這個時間周期甚至達到2到3年。

解興權表示，過去三年不管是中國政府、航空公司還是維修企業都做出了最大努力保留現有的各種專業技術人才，因此在今年防疫措施優化后，中國航空運輸市場實現迅速反彈。“所以從人才的角度來看，中國具有競爭優勢。”

呼吁中國提出可持續燃油長期目標

實際上，隨著中國經濟與民航業的發展，中國民航的影響力和話語權已不僅僅局限在北亞或者亞洲地區。如何更好地融入全球網絡、參與全球合作？這已經成為國內航空產業鏈的“必答題”。

在解興權看來，中國航空公司應該成為國際標準制定和產業轉型的帶領者。解興權指出，全球民航業的發展趨勢主要有兩點，一是數字化轉型，二是環保和可持續發展，中國在這兩方面均大有可為。

“數字化的轉型應當說中國有其優勢。在國家戰略上鼓勵數字貿易、數字自由流動，但實際上，在目前的推行過程中還面臨（一些）困難。尤其是從國際航協的角度，實現全球數字的共享、共贏、共同發展這方面。”解興權說。

在綠色可持續發展方面，整個行業提出了凈零排放、碳中和的發展目標。根據國際航協預測，到2050年，65%的減排將通過使用SAF（可持續航空燃油）來實現。

解興權表示，中國在SAF布局上需要加快步伐，歐洲和北美的生產能力“已經上來了”。但中國有巨大的市場。“我也在呼吁中國盡快發布關于可持續燃油的長期戰略目標，這個目標一出來，對全球SAF的定價、市場上對它的規模預期具有極大的提振作用。”

解興權指出，中國民航在國際航空治理的參與度還是非常高的，他希望中國民航在標準制定上起到引領作用，進一步提高影響力，還有一段路需要走。“如果能抓住后疫情時代和技術轉型方面的機遇，我想中國的航空公司和整個中國民航業還是會繼續在數字化產業轉型與以旅客為中心的各個服務領域具有領先地位。”