每經記者 楊卉    實習生 黃燦    每經編輯 陳俊杰    

作為通用航空的細分業態之一，商務航空目前復蘇情況如何？消費風向是否有變？當下最大挑戰是什么？帶著上述問題，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）在服貿會第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會（ASRIF）期間對首都機場集團商務航空管理公司（以下簡稱“首商航”）總經理李義勇進行了專訪。

李義勇介紹，整體來看，商務航空恢復情況超出預期，目前基本恢復至疫情前70%至80%。以首商航為例，截至今年上半年已恢復至2019年同期的80%左右，預計全年將在北京（首都機場及大興機場）完成6000架次左右的商務航空保障。

從消費風向來看，一方面，疫情在一定程度上削弱了出行需求，另一方面，包機出行增長明顯，成為復蘇的重要助力。不過，在各方面因素影響下，目前飛機絕對數量有所減少，其中國內運營的公務機數量較此前減少近三分之一；擁有包機運行資質，可供經營的飛機數量也相對偏少，運力供應不足成為當下行業面臨的最大挑戰。

首都機場集團商務航空管理公司總經理李義勇 圖片來源：受訪對象提供

包機飛行供需矛盾明顯

NBD：通常來說，商務航空的目標客群是哪類消費群體？疫情對消費傾向和意愿的影響如何？

李義勇：目前商務航空主要客群包括企業家、金融從業者、文藝界及演藝界名人等。隨著近年來新興產業和經濟的發展，來自互聯網、初創公司的客戶群體增速迅猛，地產客戶流失相對較多。

疫情對商務航空的沖擊確實較大，消費意愿有所下降。但后疫情時代，商務航空客群的出行習慣較此前有明顯變化，疫情前以個人使用為主，疫情后個人飛行及私人使用有所減少，但包機出行需求有明顯增加。

另外，在疫情沖擊下部分飛機長期停飛，企業在飛機保養及維護等方面投入較大，確實存在部分企業經營困難的情況。不過這種情況主要還是飛機持有人或運營人的自身經營出現了問題。目前來看，行業面臨的最大挑戰是包機飛行供需矛盾明顯，需求增長快但運力供給不足。

NBD：哪些因素導致了運力不足？目前商務航空整體復蘇情況怎么樣？

李義勇：運力不足主要受兩方面因素影響。一是多方因素影響下飛機的絕對數量有所減少，其中國內運營的公務機數量減少了將近三分之一；此外，擁有包機運行資質，可供經營的飛機數量相對偏少，導致了運力供應不足。

整體恢復情況是超出預期的，目前基本恢復至疫情前70%至80%。今年上半年的平均數據要高于七、八月數據。以首商航為例，作為國內最早從事公務機保障的地面保障單位，首商航在首都機場的航班起降量一直居國內首位。截至今年上半年，已恢復至2019年同期的80%左右，全年預計將在北京（首都機場及大興機場）完成6000架次左右的商務航空保障。

NBD：與國際業務相比，國內商務航空市場發展有何不同？從國內市場看，剛剛過去的暑假，以及即將到來的“十一”帶動效應如何？下半年會有小高峰出現嗎？

李義勇：國外和國內市場差異還是比較大的。從整體運量來看，據統計，國內飛行公務機大約只占全球的1%，國內市場仍有很大提升空間。在運營的公務機機型方面，國內多以大機型或超大機型為主，國外中小機型相對較多。此外，在機場使用方面，國內由于飛機機型較大，大多使用運輸機場；國外使用通用機場起降的數量較多，此外還有私人機場。

至于假期效應，這點商務航空和運輸航空差異很大。對于運輸航空來說，假期和暑假是出行高峰，但公務機的使用目前仍是以工作和商務活動出行為主，因此假期反而是低峰期。另外，商務航空復蘇確實超出預期，但也沒有出現“報復性”增長，處于有序及理性復蘇階段。

雙樞紐定位“兩場”并重 差異化經營錯位發展

NBD：目前首商航在大興機場的布局如何？從國內整體發展趨勢來看，“一市兩場”已經來臨，對商務航空及民航業有哪些機遇及挑戰？

李義勇：首商航是今年5月起開始在大興機場運營，主要圍繞三方面開展業務：圍繞航空器的全生命周期服務，例如維修、定檢、航材供應、飛機銷售等業務；圍繞航班的全流程保障服務，例如航班進出港、地面保障操作、停場、貴賓室服務、地面延伸服務等業務；圍繞FBO商業資源的市場化經營服務，例如餐飲零售、免稅業務、各類展會、培訓及航空科普教研活動等。

目前國內擁有“一市兩場”資源的城市有三個，北京、上海及成都。其中，從民航局對兩個機場的總體定位來看，只有北京兩場是定位為雙樞紐。作為在北京兩場運營的商務航空公司，我們對兩場業務運營的規劃是“錯位發展、適度競爭、協同發力、兩翼齊飛”。

目前首商航對兩場定位的差異化主要體現在，首都機場定位為立足北京，服務首都，側重政務航班、重要商務航班及快進快出航班，未來發展的重點是提質，通過提高服務質量來提升飛行性價比。而大興機場資源豐富，定位是依托雄安、輻射京津冀，主要服務于私人飛行、商務包機，同時大力發展低空飛行業務，未來發展的重點是上量，同時開展商業資源的多元化經營。

NBD：兩場之下，消費者意愿如何？地面服務、交通等基礎設施是否會影響消費傾向？

李義勇：影響一定程度上是有的。根據以往經驗，商務航空的客戶并非價格敏感型，而是對時間及服務較為敏感。開啟大興機場運營后，考慮到距離等因素，我們做了一些促銷活動，但對航班的拉動作用并未達到預期效果。未來，我們計劃采取兩場價格、資源、政策的聯動綜合措施，來促進首都機場提質、大興機場上量，更重要的是創造市場增量，讓客戶有更多選擇，讓資源釋放更大價值。

從消費意愿的角度出發，商務航空是通用航空的形式之一，介于運輸航空及通用航空之間。由于定位不同，未來實現商務航空消費大眾化的目標還非常遙遠，但我們正在努力推動商務航空從小眾化服務向公眾化服務轉型，大力推動包機業務發展，改變社會對于商務航空和公務機的傳統認知，讓大家看到商務航空不是高消費，公務機也不是奢侈品，公務機就是一種交通工具，是時間機器，只要有需求的人群就能夠享受到相應的專業化、市場化、便捷化服務。

NBD：最近一些國內企業研發出了很多小型飛行器，部分還可以載人，您如何看待這類新興產品？

李義勇：中國航空業的發展可能確實需要彎道超車，這些產品也許恰恰是彎道超車的可能性之一。當下無論是傳統的渦輪螺旋槳還是渦噴小型機，國外都已很成熟，但在國內應用相對較少。未來小型飛行器要發展，還是需要支線機場及通用機場的配合，搭建配套設施，給中小型航空器起降提供適宜的機場或地面服務站。

NBD：面對國內消費者對商務航空普遍認知不高的現狀，有哪些可行的宣傳方式？相應產品該怎樣改進？

李義勇：還是要讓大家多看多體驗，供給方也需要加大宣傳力度，讓潛在客群意識到，公務機不是少數人才能享有的服務。另外也要注重“從娃娃抓起”，培養孩子們從小對航空、對飛行的興趣和熱愛，例如組織開展航空知識展覽、機場和航空器參觀體驗、航空主題活動、航空知識和技能競賽等活動，培養有一定基礎的愛好者成長為公務機及民航各細分領域的人才，做好戰略人才儲備。從產品設計的角度，可以提供模擬飛行訓練、航空知識研學、專業航展等，也可綁定航空主題音樂會等文化藝術產品，以及利用機場航空資源開展相關交流會、研討會等。