每經編輯 趙博淵

2023年10月2日，“一帶一路”倡議和中印尼兩國務實合作的標志性項目——雅萬高鐵正式啟用。這條全長142.3公里的高鐵連接印尼首都雅加達和旅游名城萬隆，是印尼乃至東南亞的第一條高速鐵路。

位于四川天府新區的中電建金結研發中心（中國電建水電七局）于2019年正式加入雅萬高鐵建設隊伍，承擔其中6段路基、3座橋梁、22處四電房屋、4座隧道、箱梁預制場、軌道板預制場，以及箱梁架設及無砟軌道板鋪設等管段施工任務。

由他們負責施工的2號隧道是雅萬高鐵全線施工難度最大的隧道，被稱為高鐵建設中的“世界級難度”。最終，建設者們攻堅克難、不斷突破，為雅萬高鐵建成通車作出重要貢獻，為中印尼打造高質量共建“一帶一路”新標桿提供助力。

案例所屬單位

四川天府新區

主要做法

（一）突破“世界級難度”，找到新方向

在施工術語中，影響全線進度的工程被稱為控制性工程。2號隧道就是雅萬高鐵的控制性工程之一。為了打通這條隧道，中印尼工程人員鏖戰39個月。

2號隧道全長1052米，最大埋深53.6米，屬于淺埋隧道，它地理位置極為特殊——緊鄰既有的鐵路，下穿清真寺、居民區。更特殊的是地質條件，洞內盡是膨脹性泥巖，既不是泥又不是巖，非常不穩定，接觸空氣后會迅速開裂、崩解，遇水則軟化成泥。

以往再難的隧道掘進速度也能保持在每月15米以上，而雅萬高鐵2號隧道的掘進速度有時還不到每月3米，如果遇到嚴重的坍塌，掘進速度還成了負數，而2號隧道所在地處于丘陵地帶，雨量充沛，坍塌甚至洞穿，在這里更是“家常便飯”。走兩步，退三步，就像拉抽屜，眼看要挖通，抽屜門一下又給關上了，這樣的情況前前后后經歷了20多次，它的施工條件之艱實屬國內外罕見，是全線13座隧道中地質最復雜、施工難度最大的隧道。施工全程，2號隧道共發生變形、位移、坍塌、涌泥、洞穿等不良地質風險事件22次，讓它成為擺在建設者們面前的世界級難題。

為解決“拉抽屜”難題，水電七局印尼雅萬高鐵項目部多次邀請國內外專家到場研究，最終因地制宜，使用洞內CRD法再創新施工，將洞口按照“井”字形劃分為9個工作面，以人工搭配小型機械開挖。同時通過地表注漿對山體和圍巖進行加固，搭配采用鋼管混凝土樁，有效控制沉降大變形，最高月進度指標達到34.2米，為后續類似工程積累相關安全施工經驗。

（二）中國自主研發技術海外首用，中印尼合力建設

占比雅萬高鐵整條軌道將近60%的無砟軌道，采用中國自主研發的CRTSIII型板式無砟軌道系統，是該自主知識產權技術在海外項目的首次使用。

無砟軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，是當今世界先進的軌道技術。雅萬高鐵全線設計鋪設30148塊無砟軌道板，其中，水電七局施工里程范圍為DK41+799~DK85+043區段，共43.244雙線公里，占比全線無砟軌道鋪板數量的51.7%。

雅萬高鐵所采用的CRTSIII型無砟軌道，主要由預制軌道板、自密實混凝土、限位凹槽、中間隔離層和鋼筋混凝土底座等部分組成，具有結構簡單、性能穩定、耐久性好等優點，這也是雅萬高鐵時速可達350km及以上的關鍵所在。

為了高標準建成軌道板自動化生產線，2020年1月，由水電七局承建、運行的無砟軌道板場正式落成，占地133畝，這也是中國首個海外無砟軌道板場。

此外，在建設過程中，中印尼工作人員還通過通力合作，實現了文化交融。第一年，中方4個技術人員帶2個印尼方工作人員；第二年，1個中方人員帶13個印尼方人員；到了第三年，印尼方人員已完全具備了全流程獨立操作的能力。最終，2021年3月，板場完成中方預制任務；2023年2月，雅萬高鐵全線無砟軌道施工任務結束。在日漸相處中，雙方互相學習、克服文化差異，保持了良好的關系。

取得成效

中電建金結研發中心（中國電建水電七局）于2018年9月正式入駐天府新區成都科學城，現有職工12000余人，在天府新區先后參與紅星路南延線、錦江生態帶治理、漢州路北段、天保灣大橋、云龍灣大橋、超算中心等20余個工程建設。

2022年6月21日，雅萬高鐵2號隧道順利貫通，這是雅萬高鐵最后一座貫通的隧道。

2023年10月2日，雅萬高鐵宣布正式啟用。全線采用中國技術、中國標準。通車后，雅加達與萬隆兩城間旅行時間由之前的3個多小時縮短至40多分鐘。