時隔四年，東京國際車展“更名”而來。 昨日（10月25日），2023東京國際車展在東京國際展覽中心正式開幕。從本屆開始，東京國際車展更名為“日本移動出行展”（JapanMobilityShow），大幅增加了汽車以外行業及初創企業的展示，力圖創新。 受訪者供圖 作為國際五大車展之一，東京國際車展始于1954年，曾被業內譽為“亞洲汽車風向標”。而本屆東京車展更是創紀錄地吸引了約500家企業參展，但幾乎全都是日本本土企業，非日本車企只有寶馬、奔馳、比亞迪三家。其中，豐田汽車將帶來其新一代純電動車型；日產汽車帶來多款概念車；鈴木將首次公開微型純電動車。 值得一提的是，首次參加東京車展的比亞迪將帶來5款新能源車型，包括元PLUS、海豚、海豹、騰勢D9、仰望U8等。此外，送貨機器人、載人四足機器人和自動送貨機器人，以及空中飛行汽車等未來交通工具也將成為本屆東京車展的亮點之一。 參展日系電動車仍主打“概念牌” 作為日本汽車品牌的主陣地，往屆東京車展均是一眾日系品牌競相發新品的重要契機。而今年的東京車展，新能源車則占據了“C位”，其中純電動車多以概念車的身份亮相。 比如，豐田汽車帶來了多款全新電動概念車，包括LandCruiser車系首款電動化車型——LandCruiserSe概念車，FT-3e和FT-Se，其中FT-3e定位于SUV（運動型多用途汽車），而FTSe定位于一款高性能跑車。值得一提的是，豐田FT系列概念車通常是其下一階段的重點車型，此前FT-1概念車是豐田Supra的前身；FT-86則是豐田86的概念車；2017年發布的FT-AC則是新一代豐田RAV4。 本田則帶來Prologue原型車、SpecialtySports概念車、SUSTAINA-C概念車、HondaCI-MEV、MEV-VAN概念車、HondaAutonomousWorkVehicle等多款車型。其中，Prologue為本田旗下全新純電動SUV，新車基于通用汽車的奧特能平臺打造，預計將于2024年投放市場；SUSTAINA-C概念車則是使用回收的廢舊丙烯酸樹脂進行再利用而制成的，通過循環利用，希望擺脫有限資源的束縛。 日產汽車也帶來多款象征未來電動化移動出行的純電動概念車型，分別為HyperUrban、HyperAdventure、HyperTourer和HyperPunk。其中，日產HyperUrban跨界概念車搭載了“車輛到家庭（VehicletoHome，V2H）”功能，能夠為家庭供電；HyperAdventure概念車則將以數字化形式展示。 需要注意的是，在2017年東京車展上，本田、三菱、鈴木、豐田就已集中展出過純電動概念車，營造出“EV時代”全面到來的景象。而時隔6年后的“日本移動出行展”，日系車企展臺上純電動車型仍多以“概念車”形式出現，可見其向電動化轉型的腳步仍顯緩慢。 究其原因，或與日本本土市場的消費特征有關。數據顯示，去年日本新車銷量中，純電動車占比僅為1.5%，遠遠落后于其他發達汽車市場。作為對比，2022年中國銷售的新車中電動車占比超過20%。 同時在日本國內，以豐田為首的車企認為大舉轉向純電動車會讓日本的汽車工業面臨數百萬工人失業、傳統商業模式崩潰等危機。兼任豐田汽車董事長、日本汽車工業協會會長的豐田章男就曾公開表示，“雖然讓電動汽車實現盈利是一件很困難的事，但這是我們必須做的事情。”也正是在這種“擰巴”的情緒中，日本車企對電動化轉型猶豫不前。 日系在華遇冷已站在“懸崖邊” 日系車在東京車展集中展示電動車，也被視為其將補齊短板，向電動化轉型的信號。當前，在全球市場新能源車滲透率不斷提升背景下，不少日系車卻遭遇了電動車銷量遇冷的窘境。根據調查機構Canalys（科納仕）公布的數據，2023年上半年，全球電動汽車銷量增長49%，達到620萬輛，其中中國市場銷量達到340萬輛，占據了55%的市場份額。而在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國品牌占據了12個席位，日系品牌無一上榜。 聚焦在中國市場，這一對比更加明顯。乘聯會公布的最新數據顯示，今年9月，東風日產新能源車批發銷量為5168輛；一汽豐田為4123輛；廣汽本田為2633輛；廣汽豐田為264輛。4家日系合資車企新能源車型的當月合計批發銷量，不及同期比亞迪零售銷量的5%。 新能源汽車市場競爭力的不足也影響了日系品牌的燃油車表現。日系車正在把市場“拱手相讓”。乘聯會數據顯示，9月，日系品牌在華零售份額為16.6%，同比下降1.1個百分點。而在2020年，日系車的在華市場份額曾一度達到24.1%。 分車企來看，今年上半年，豐田、本田、日產三大日系主力品牌在華銷量分別下滑2.8%、22%和24.4%。 特別是在電動車領域，日系車企似乎還沒有摸透中國消費者的喜好。“日系電動車整體的智能化體驗感不強，性價比也不高。以e：NP1極湃1為例，這款小型SUV調整價格之后售價在14.5萬元起，但是上汽大眾的小型SUV車型ID.3已經下探到不足13萬元，更有比亞迪元等售價也在13.28萬元起步。眼下，純電市場的選擇很多，日系車的競爭力確實不強。”一位近期正在考慮購買電動車的消費者表示。 “日系車一直在堅持混合動力的技術路徑，押寶在中國新能源補貼退坡之后，混合動力車型可以大行其道，但中國市場對新能源汽車的各項福利還沒有完全退坡，而且日系車的混合動力車型無法申請新能源牌照，這些原因都導致了日系車在新能源車市場銷量表現不佳。”黃河科技學院客座教授張翔如此談日系車陷入困境的原因。 有觀點認為，如果日系車電動產品加速導入，未來其在中國市場的份額有望再度提升。這樣的觀點是以日系車此前在SUV領域的表現作為參照。之前，日系等合資車企雖然前期導入SUV車型緩慢，但是發力之后仍打造了C-RV、奇駿、逍客等多款SUV熱銷車型。 但是，乘聯會秘書長崔東樹卻給出了不同的觀點。“電動車跟燃油車一樣，都是不斷積累的產物，也就是說產業技術的突破、性能的把控都需要長期的數據和技術積累。在燃油車方面，日系車積累時間很長，但在新能源車方面，日系車積累時間很短。這就導致日系車很難在積累不多的情況下突破中國（品牌新能源）車的水平。” 日系欲借固態電池實現“彎道超車” 實際上，日系車在電動車轉型遲緩背后是其在日本市場、美國市場仍然有著較積極表現。 具體來看，日本市場一直有本土車“吃香”的特點。今年上半年，日本乘用車市場累計銷售約111.08萬輛，累計銷售排名前兩名的依然是豐田與本田，二者合計占據了6成的市場份額。 在美國市場，日系車同樣表現不俗。根據WardsAuto（美國專業汽車媒體）數據，2023年上半年美國所售新車中，日系汽車（豐田、本田、尼桑以及斯巴魯）銷量占比超過35%，與上年持平。 全球市場的穩定表現或讓日系車企無法下定決心“allin”電動化。 以豐田汽車為例，其2022年全球累計銷量約1048萬輛，而完全放棄純燃油車市場的比亞迪，2022年總銷量為186.9萬輛，純電車型銷量91.1萬輛；特斯拉2022年總銷量為131萬輛。豐田依然是去年全球銷量最高的車企。 實際上，韓系車企也有相似的顧慮。起亞中國首席運營官楊洪海曾公開表示，目前，中國新能源車市場太卷，賣電動車不賺錢。而海外品牌在除中國之外的市場都表現不錯，這是未來參加競爭的底氣。等到造車新勢力資金燒完，海外品牌再進入中國市場也是一種策略。這樣的策略或許在日系車身上同樣適用。 但需要注意的是，在競爭激烈的中國車市，被淘汰、出局的戲碼并非不會發生，比如，入華已有50個年頭的三菱汽車已經決定退出中國市場。所以，對日系車而言，未來要想在中國市場長期保持穩定發展，仍需要加快電動化進程。 據觀察者網援引日經亞洲的報道表示，豐田汽車已改變了此前對純電車型的“曖昧”態度，大幅提高了相關目標。該報道指出，豐田計劃到2025年在全球生產超過60萬輛純電動汽車，到2026年每年銷售150萬輛純電動汽車，到2030年，這一數字將提升至350萬輛。 本田汽車則計劃在2030年前將全球純電動車產量提高到200萬輛以上，以實現碳中和目標。而為了滿足中國更高的標準，本田計劃提前三年，即從2027年開始，在中國市場停止推出新的燃油車型，并全面轉向HEV（混合動力汽車）和BEV（純電動汽車）等電動化車型，擴大電動車產品線。 同時，在純電動車型技術層面，日系車企也在尋求“彎道超車”。早在2021年，豐田汽車就宣布將在2030年前投資135億美元開發下一代電池和電池供應鏈，其中就包括固態電池等技術。 另據日經中文網報道，自2000年至2022年3月底公開的固態電池專利申請數來看，豐田汽車以1331件居首位，數量是第二名的3倍。而申請數前五名的企業中，除三星之外其余四家均來自日本。 對此，有業內觀點認為，固態電池技術如果能夠商業化落地，未來將有望成為日系車企躋身主流純電動車市場的重要籌碼。 翻譯 搜索 復制