每經記者 楊歡  余蕊均    每經編輯 劉艷美

脈動之變 | 長江經濟帶高質量發展觀察

圖片來源：新華社

交通運輸部最新數據顯示，今年前三季度，交通固定資產投資規模保持高位，達到2.88萬億元，同比增長5.6%——

分方式看，鐵路完成投資5089億元、同比增長7.1%，公路完成21447億元、同比增長4.3%，水路完成1441億元、同比增長28.2%，民航完成投資798億元、同比基本持平。

劃重點，水路投入增幅最大。

作為世界上河流最多的國家之一，我國擁有許多源遠流長的大江大河，其中流域面積超過1000平方千米的河流就有1500多條，無論是否匯入海洋，它們都在一定程度上承擔著航運功能。

這里面，長江的貨運量已連續18年居世界內河第一，是全球最繁忙的通航河流，但同時，其距離建成“干支直達、區域成網、水系聯通”的航道網絡體系，仍有不小差距。

為此，沿江各省份近年動作頻頻，從治理生態到整合港口、修建運河，持續加碼內河航運。僅今年1~8月，11省市在水運建設上的固定資產投資就達690.7億元，其中內河建設投資達到433.3億元，分別占全國相應投資額的54.7%、66.5%。

“真金白銀”投入背后，既有補交通短板的現實需要，更寄托著重振復興的濃厚渴望。當支撐點更多更密，長江這條中國的“金腰帶”將釋放出更大的能量。

大手筆

長江經濟帶11省市中，或許要數江西對“重振內河航運”的需求最迫切。

贛江從南昌穿流而過 圖片來源：攝圖網_501579299

歷史上，京杭大運河-長江-鄱陽湖-贛江-珠江一直是中國重要的南北通道，地處商路要津的江西，曾是全國商貿最活躍的內陸省份之一。但在沿海開放、鐵路興起浪潮下，內河航運地位逐漸下降，江西日漸邊緣化。

尤其是經歷前些年“環江西高鐵圈”引發的一連串尷尬后，江西比以往任何時候都更需要提高“存在感”，而建設交通強省就成了破題的關鍵一招。

根據其2021年1月公布的《關于推進交通強省建設的意見》，“振興贛鄱千年黃金水道”引發外界高度關注，一條比京杭大運河還要長190多公里的“世紀運河”浮出水面。

據悉，浙贛粵運河由贛粵運河、浙贛運河組成，其中贛粵運河規劃全長約1228公里（江西境內全長758公里），規劃投資匡算約1500億元；浙贛運河規劃全長約760公里（江西境內全長410公里），規劃投資匡算約1700億元。

3200億元，無疑是個重磅項目。最新消息顯示，浙贛運河前期相關研究項目本月中旬已經順利通過評審，為推進項目建設的各項前期考察也在積極推進中。按照江西的說法，浙贛粵運河有望“重新奠定江西南北水運大通道的優勢地位”。

相較于仍在“逐夢”的江西，安徽已先行一步。

9月16日，江淮運河全線貫通，長江與淮河實現歷史性“牽手”，安徽航運長久以來“南北割裂”的情況得以終結。

在其通航前，安徽常常對照江蘇“自省”——

同樣是一省穿長江淮河，但江蘇境內卻有一條京杭大運河縱向連接了長江與淮河，使得蘇南、蘇北通過運河連為一體。且無論是貨物北上還是南下，周邊省份都要通過江蘇，所以江蘇成為我國內河航運最發達的省份。

如今，內河航運格局已然重構，淮河中上游地區到長江中上游地區之間的水運距離可縮短200~600公里，有利于降低運輸成本，也有助于“航道上的安徽”向長三角進一步看齊。

大樞紐

高效聯通的航道只是第一步，建成現代化內河航運體系顯然還需要立起更多的“港口樞紐”。

根據上海國際航運研究中心發布的《全球港口發展報告(2022)》報告，在前20大港口中，中國占16席，其中，蘇州、泰州、江陰等長江內河港口，吞吐量排名位居全球第7、第15、第16位，超過安特衛普、南路易斯安那、洛杉磯等世界知名海港。

也因此，有人預言，“中國錯過了大航海時代，但又在重塑一個全新的大航海時代”。

如果以競爭角度看港口發展，2022年全國共有42個港口貨物吞吐量破億噸，其中包括17個內河港口，全部位于長江經濟帶。按照省域分布來看，江蘇省內吞吐量超億噸的內河港口多達8個，占據半壁江山。江蘇以外，江西九江港、安徽蕪湖港、湖北武漢港、浙江湖州港等同樣邁過億噸門檻。

去年底發布的《長江干線港口布局及港口岸線保護利用規劃》提出，要優化港口布局，形成以樞紐港口為龍頭，主要港口為骨干，其他港口共同發展的多層次發展格局。

除了地處長江出海口的國際航運中心上海，誰能擔起長江干線航道上的內河航運中心？武漢、重慶、南京均“榜上有名”。

早在2021年，武漢便提出城市發展的新定位——雙循環新發展格局下的“新沿海”。根據設想，武漢的中歐班列通過水鐵聯運、陸鐵聯運等方式，連接長江“黃金水道”，連接自西南出東南亞的中新南向新通道，將構建起不亞于沿海城市的商貿網絡，推動武漢從“九省通衢”升級為“九州通衢”。

同樣不沿邊、不靠海，重慶想通過內陸開放融入世界經濟版圖，也要有一條開放的物流大通道。今年3月，重慶提出未來五年，打造現代化港口集群，完善航運服務體系，港口貨物年吞吐能力達到2.4億噸，基本建成長江上游航運中心。

不只是這些重點城市，風口之下，一些原本存在感不高的港口城市也悄然入局，劍指區域內河航運樞紐。

比如浙江的湖州與嘉興，前者瞄準全國一流內河強港的目標，計劃建設干支通達的千噸級航道網、打造港產城聯動的現代化港口；后者則提出，到2025年，基本建成長三角海河聯運樞紐，海河聯運樞紐爭創全國示范。

大協同

盡管內河航運優勢明顯，包括運能大、成本低、能耗少等，但截至目前，水運在我國交通運輸結構中的占比仍然偏低。今年前三季度，水路貨運量完成68.3億噸，占全部貨運量16.94%，高于鐵路（9.28%），與公路（73.78%）差距明顯。

武漢陽邏港 圖片來源：新華社

為進一步提高長江航運“流動效率”，除需要破解長久以來的局部航道瓶頸外，增強內外部協同水平也必須提速了。

有學者研究長江經濟帶水運對經濟發展的空間效應發現，“間接效應明顯大于直接效應”——

對于長江經濟帶內部某一地區而言，自身水運發展指數每增加1%，其人均GDP就會增加0.171%；而如果長江經濟帶內其他地區水運發展指數每增加1%，該地區的人均GDP則會增加0.405%。

也就是說，長江經濟帶空間溢出效應明顯，地區間協同發展遠勝于“單打獨斗”。問題是如何協同？

港口整合是方向之一。曾幾何時，長江沿岸港口的同質競爭，甚至延伸到縣級單位，形成“一城一港”的模式。港口間缺乏總體規劃和協調，岸上資源分散并且同質化競爭，結果就是產能過剩，難以形成規模效應。

2015年，中國港口拉開整合大幕，江蘇、湖北等沿江省份都是起步較早的一批。不過隨著黃金水道航運動能不斷升級，沿線港口競爭力持續提升，初期整合力度較弱，整合層次停留在市級層面，發展緩慢、功能單一等問題逐步顯現。

如今，新一輪整合大幕再啟。去年4月，湖北港口集團有限公司改革重組成立，構建了“以武漢港為龍頭，鄂東南、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展”的規劃、建設、管理、運營一體化發展格局。

最新的例子是湖南。今年8月，湖南省港航水利集團有限公司揭牌，該公司以原湘水集團為基礎、整合全省港航經營資源組建而成。根據規劃，新成立的港航水利集團將下設湖南省城陵磯港口集團，整合的所有1000噸級以上國有公用碼頭均納入湖南省城陵磯港口集團，未來將統一使用“城陵磯港”開展業務，打造統一的港口品牌。

截至目前，交通運輸部已支持指導長江經濟帶10個省份組建省級港口集團。而更重要的是，在“外部”整合中，還需要打破行政區劃界限和壁壘，盡快形成統一開放的長江航運市場，為進一步推動長江經濟帶高質量發展發揮更大的支撐作用。