每經記者 文巧 崔福（化名）    每經編輯 蘭素英    

“為夢想而窒息”的賈躍亭，從2014年就開始造車，至今已有9年，終于在今年8月向用戶交付了首輛FF91，實現從“PPT造車”到“實際交付”的突破。11月23日，法拉第未來（以下簡稱FF）宣布，與中東兩家公司簽署協議，從2024年起開展中東地區業務。

九年前，在巨額債務的重壓下，賈躍亭飛越太平洋來到美國洛杉磯，試圖通過造車重啟人生，創立FF，并宣稱要打造一款超越特斯拉的智能電動車，顛覆傳統汽車行業。

承載賈躍亭造車夢想的加州工廠目前運作如何？FF 91是否真能如賈躍亭所說，成為“法拉利和邁巴赫的顛覆者”？《每日經濟新聞》記者近期飛往美國加州進行了一次深度調查，揭開了FF加州工廠以及FF 91的神秘面紗。

工廠蹲守4小時 未見工人身影 空曠的廠區，散落的垃圾

FF工廠（FF ieFactory California）坐落在美國加州小城漢福德（Hanford）郊區，夾在加州第一大都市圈洛杉磯和第二大都市圈灣區（硅谷）中間。這是以農畜牧業為主的地區，很難把它與智能電動汽車制造聯系起來。

沿途有許多農莊，公路上不時看見運送瓜果蔬菜和牲口的重卡，但道路兩側幾乎沒有見到大型工廠。

在漢福德以南4.8英里，出城9英里左右的十字路口左轉，記者終于看到了FF工廠。

根據衛星地圖測算，整個FF工廠的占地面積約為20.8英畝，被約3米高的鐵柵欄團團圍住；而在鐵柵欄外側，有一片約5英畝大小的停車區域，這一區域可以自由進出。

記者驅車欲從工廠正門進入，但被一名女保安攔住了去路：“我們不會讓任何人進入，除非你得到內部人員的許可。”

她表示，目前工廠處于開工狀態，廠房里面是可以看到車的，但需要預約才可以參觀。當記者詢問該找誰預約時，她只是用“someone（某人）”回答，并未告知具體的預約方式。

記者只能暫時離開FF大門，沿著前面所述的停車區域開車到了工廠的另一頭。

在這里，記者發現了一扇小門，打算靠近一探究竟。這時，停在廠區門口的一輛破舊轎車中走出一名男性工作人員，他發現了記者，主動上前詢問。記者以想上洗手間為由，試圖進門，但遭到其拒絕。記者透過門往里打探，發現廠房門窗緊閉，無法看到內部情況，但在工廠的露天區域沒有看到人員活動的跡象。

在工廠外的停車區域，記者發現地上鋪滿上百個車位橫樁，但絕大部分空置，一眼掃去，視野非常開闊。記者在停車區域停留期間，也未有車輛出入。

記者在停車區域沿著鐵柵欄邊走邊數，發現該側廠房約有20個窗口與數十個落地門，但絕大多數處于關閉狀態，少數幾個門半掩著，沒有看到有工人進出。廠房外部沒有堆砌制造汽車的物料、貨物等有價值的物品；而廠房前的空地上則散落著零零碎碎的垃圾，似乎很長時間都沒有人打理了。

當天是工作日（周四），記者從早上11點到下午3點半一直待在FF工廠周圍及附近地區，但沒有發現工廠內部有工人活動的跡象，也沒有聽到工廠內部有機械運作的聲音。不僅如此，記者在大門附近蹲守的大約30分鐘里，僅看見一輛特斯拉Model 3進入大門，且沒有任何其他車輛從工廠駛出。

但若將目光投向FF工廠的周圍，則呈現出完全不同的景象。

FF工廠旁邊是一家砂石廠，廠門外堆放著砂石土料，半掛貨車進進出出，塵土飛揚；廠區里面的大型機械在緊張有序地運作，并傳出一陣陣轟隆轟隆的聲響。

記者開著車，繞著整個工廠轉了多圈，除了門口那塊破舊的標識牌以及與保安的對話，整個工廠似乎找不到更多的FF元素了。

在漢福德一家麥當勞停車場，記者向一名當地路人打聽，“是否聽說附近有豪車制造工廠”，他直言不清楚，還表示，“漢福德很少見到亞裔面孔”。記者隨后在麥當勞店員處也得到了相同的答案。

總部試駕FF 91澎湃動力下的“缺陷” 動能回收力度大，極強的拖拽產生眩暈感

賈躍亭曾聲稱FF 91是“智能電動車時代極智科技頂奢超塔尖市場的開拓者”，并且是“以法拉利和邁巴赫為代表的傳統超豪華汽車文明的顛覆者”。但截至目前，FF 91的交付量僅8輛，大眾對于這款車的印象始終停留在PPT和視頻上，更別提對這款車的親自體驗。

赴美調查期間，《每日經濟新聞》記者在FF洛杉磯總部終于一睹FF 91真容，并現場進行了試乘試駕。

FF總部：測試車間約有5輛FF 91，但均未完工

記者在早上10點30分左右到達FF總部。到達時，大路邊的兩扇大門緊閉，也無人看守。但在旁邊的一條小道，有一扇門可以正常進入。剛進門，保安便攔下詢問來由，在了解到記者有提前預約后，便要求登記證件并進行上報。

在等待的間隙，記者通過停車區對面的一扇門徑直走入大樓內部。約有五六名工作人員正在里面忙碌工作，不過都未著統一的制服。

據隨后趕來負責接待的FF全球產品市場總監與交付大使Scott介紹，記者所在的位置是一個測試車間，停放的都是“測試車”，是為了測試不同的組件，包括性能、空調、內飾和底盤。

據記者觀察，整個車間停放著約5輛FF 91測試車，從外觀看，車輛均不同程度地未完工，有的座椅未安裝、有的方向盤缺失、有的前機蓋被打開，有的正插著電腦進行調試。

與Scott見面后，記者提出希望能夠在FF總部見到賈躍亭。Scott表示，“賈躍亭幾乎每天都會早早地來上班，今天早上也在”。他遂帶領記者來到總部大樓二層的大辦公區。據Scott介紹，賈躍亭的辦公室在大辦公區的一個獨立房間。然而走到這個房間后，記者并未見到賈躍亭的身影。

“YT（賈躍亭英文名）很忙，可能出去了。”Scott解釋道。他告訴記者，賈躍亭將“加班文化”帶到了洛杉磯，員工和他都很晚才下班，甚至晚上下班后都經常開會。“老外也一樣嗎？”記者問道，Scott表示，“一視同仁。”

靜態體驗：內飾豪華 后排空間大

在交付展廳，記者終于見到一輛完整的FF 91試駕車。近距離觀察后，記者發現FF 91延續了2017年原型車首次亮相時的外觀設計，放到今天也不落伍。

FF 91車頭采用貫穿式的LED燈組設計，字母FF逆時針翻轉45°形成的LOGO還會發光。車身線條流暢而簡潔，側面采用隱藏式門把手和后視鏡，4扇門均采用“對開門”設計，22寸超大輪轂凸顯運動感。車尾設計上，FF 91擁有超大尺寸的尾燈組。

進入汽車后排，記者第一個感覺是豪華。身高175cm的記者能感覺到腿部空間和頭部空間都很充裕，座椅也非常柔軟和貼合，還有按摩、加熱、通風、記憶等功能。據Scott介紹，車身長度為5250毫米，高度為1602毫米，軸距為3200毫米，后排座椅支持180度放倒。不過，在電動車“百花齊放”的今天，“老板座”這種功能在25萬~30萬元區間的國產電動車上已經屬于標配。

軟硬件協同：反應有延遲，出現車門無法關閉情況

FF 91全車擁有不下10塊屏幕，包括抬頭顯示屏、液晶儀表、流媒體內后視鏡、15.4英寸中控屏、17英寸副駕駛屏幕、27英寸后排娛樂顯示系統等；內飾也使用軟性材料包裹，門板、中央扶手、中控臺多處運用富有層次感的線條與白色裝飾點綴。

FF 91在營造視覺的“頂奢科技感”方面可圈可點，不過，在操作體驗上，記者并未感受到實在的便捷。

Scott給記者演示調整車內座椅靠背、方向盤、后排屏幕、音響等一系列日常操作時均用車載屏幕完成，但記者發現，許多控件需要點擊打開屏幕的多個子菜單才能找到，非常不便利。例如，調整座椅靠背的控件，需要點擊進入子菜單后才能操作，并且指令下達后座椅的反應還有一定的滯后性。

另外，Scott在用手機演示如何在后排娛樂顯示系統上享受影音娛樂功能時，軟件與硬件的傳輸反應存在近2秒的延遲。

自記者進入車內，Scott一直在悉心講解車輛的各項舒適性功能調節，但記者發現，哪怕一個簡單的開關門均需要觸控按鍵。而在反復開關門試驗時，記者在車內通過觸控操作竟然還出現了車門無法關閉、毫無反應的情況。Scott見狀，趕緊重復記者的操作，但車門仍無反應，最后他通過手機的遠程控制才將車門關閉。

而在此后的試駕環節，記者從駕駛位實操FF 91配備的踩剎車自動關門功能時，再一次出現了車門無反應的情況，第二次深踩剎車才將車門關閉。Scott給出的解釋是他也下達了關閉車門的指示，可能與記者的操作沖突了。

從上述細節可見，FF 91盡管外觀豪華，但軟硬件的配合與流暢度不夠，甚至比不上售價僅為其十分之一的國產電動車。

動態試駕：加速猛、過彎穩，但動能回收力度過大

靜態體驗完后，Scott帶著記者來到試乘試駕環節。

在賈躍亭眼中，FF 91 2.0系列可以稱得上是全能型產品，舒適豪華的同時兼具駕駛樂趣和賽車的“操控感”，他曾在多個場景中將FF 91的駕乘感受形容為“你可以看到一頭大象在跳舞。”

試乘試駕區域是總部大樓的露天停車場，總面積大概有1.5個足球場的大小。

車輛啟動的那一剎，記者在后排體驗到了車型的“厚重感”，車輛的懸掛系統偏向于舒適，動力輸出平順而穩定，延遲或抖動控制得很好，行駛聲音也很低沉和動感，沒有一般電車常見的嗡嗡聲或尖銳聲。

在“HyperDrive（高性能）模式”下，Scott踩下油門，記者感覺到強勁的推背感；在高速過彎時，車輛體現出了很強的穩定性，而在麋鹿測試環節，記者在車內能夠感受到路況的反饋，急打方向時沒有偏舒適性轎車和SUV的那種側傾感。

隨后記者進行了試駕。相比其他大尺寸超豪華轎車，FF 91的車輛在行駛時沒有臃腫的感覺，方向盤很輕盈，轉向虛位不大，反饋清晰。隨后，記者猛踩油門將車輛加速到約80KM/h的速度，并快速踩下剎車，將車輛短時間內剎停，體驗該車的剎車性能。主觀感受是剎車偏軟，制動較為平順，不會太累腳。

此外，駕駛FF 91正常行駛時若松開油門，車輛拖拽感極強，動能回收力度很大，一股眩暈感撲面而來，嚴重影響了動態駕駛的體驗。

對此，Scott向記者解釋稱，有些駕駛者也反饋過這個問題，但為保證FF91的行駛里程，動能回收的力度確實比較大，暫時不能調節；如果調整，目前381英里（約613公里）的續航里程就無法保證。記者注意到，即使是國內30萬元人民幣以下的主流電動車，動能回收強度調節都是標準配置。

對于FF 91的上述問題，有汽車業內人士向記者指出，“電車的加速性能必須考慮其他指標的變動，真正優秀的車企需要做好電控系統的配合和調教，動能回收過程中更加線性的減速體驗是十幾萬元的電動車都需要考慮的問題。”

FF在其公眾號上宣稱，FF 91具備“FF aiDriving”，這是以多模態融合感知和行業頂尖算力在業內首個推出的私域全無人駕駛。但在本次試駕中，Scott并未向記者展示官網描述的科技感十足的“私域全無人駕駛”等內容。

揭秘“共創交付”模式 創新還是翻版 “星光璀璨”的樂視系？

隨著FF 91 一起橫空出世的，還有賈躍亭的“共創交付”模式。FF解釋，共創商業模式是一種開放的UP2U（由你做主）商業模式，它允許用戶成為FF的合伙人，從而實現價值共創。

在與《每日經濟新聞》記者交流過程中，Scott也進行了解釋：“共創，就是‘客人和我們互相提供資源’。”他還給記者打了個比方，“例如，Jason是賣豪宅的，跟我們一起‘共創’一下，拍個視頻，描繪一下南加州頂奢的生活，對我們是有一些幫助的。”

Scott口中的Jason就是美國地產經紀大亨、奈飛明星Jason Oppenheim（FF 91的二號交付車主）。

據FF介紹，Oppenheim是美國名人、豪華房產經紀人、The Oppenheim Group的總裁及創始人，奈飛全球熱門系列真人秀《日落豪宅》和《橘郡豪宅》的明星主演；他的房產經紀公司在洛杉磯、紐波特海灘、圣迭戈和墨西哥的卡博圣盧卡斯均設有辦公室。

FF微信公眾號顯示，考慮到Jason在豪宅圈及含豪車在內的奢侈品愛好者中的影響力，FF與Jason達成了一項協議，Jason將有償為公司提供社交媒體內容并出席公司活動。

截至目前，FF 91交付量為8輛，除了賈躍亭本人外，交付對象都是有一定社會影響力的名流或擁有大量粉絲的網絡名人。

談及FF 91的生產計劃，Scott表示，“（FF 91）目前還是訂制，并沒有量產。只是有一個排產的計劃，和客戶先溝通喜歡的配置、交付時間和地點等，再按需排產。目前有意向的、交了定金的客戶，已經排到了明年年初。”

在記者表達有購買意向后，Scott稱，如果有意向可以先預訂，再進行“內部調配”。當記者表示自己的朋友是一位風險投資人（VC），可能成為FF的潛在客戶，Scott立刻對記者的朋友表現出了極大的興趣，并對記者松了口，“如果你這個朋友是做VC的，可以幫忙介紹投資人或者自己投資。總的來說，共創會優先拿到FF 91的車。不同行業的Leader（領袖）會給我們品牌有一個很好的助推，所以我們歡迎不同行業的Leader。你的朋友叫什么名字？他的社交賬號也可以提供給我，如果他能提供一些資源，咱們內部（交付）就有一些協調的空間。”

這或許一語道破了FF“共創共享”模式的本質——拉投資。

值得注意的是，FF這種共創共享的商業模式，不禁讓人想到了多年前國內娛樂圈扎堆入股樂視系的往事。

2016年5月7日，樂視網披露重組，公司擬向樂視影業44名股東發行股份并支付現金。這44名股東中不乏多位影視明星，例如，2014年10月，張某某曾認繳樂視影業新增注冊資本208.3萬元，后轉增為1201.53萬元出資額；2015年5月，郭某某以每股1元的價格，買下樂視影業500萬股。

每經記者崔福（化名）攝

根據樂視網當時的說法，“都是市場化的投資和入股”。不過，當時明星扎堆入股樂視系，頗有些現在所說的“共創共享”的意味。

據報道，由于當時樂視網給予樂視影業的作價之高，這意味著明星們當初的投資收益暴漲，很多人預估浮盈達到了10倍以上。樂視也充分利用大牌明星的資源，拉明星推廣該公司新款電視和手機。2015年，樂視超級手機發布會就請到了黃某某等大牌明星站臺。

不僅是樂視影業，明星入股也是樂視體育引資擴股的方式。據報道，2015年樂視體育A輪融資估值28億元，2016年B輪融資估值已暴漲至205億元；在樂視體育的B輪融資中，也浮現出多位明星身影。

隨著樂視網的資金鏈問題曝出，樂視生態體系中的樂視體育、樂視影業也未能幸免。2019年4月26日，樂視網告別A股，前后籌劃三年的樂視網對樂視影業的收購成為泡影，意味著試圖借樂視網邁入資本市場從而實現財富暴增的夢想最終破滅。

FF面臨的三重困境 市場、資金和投資人

盡管FF 91 2.0 Futurist Alliance總算是成功交付，但9年時間，整個新能源汽車市場發生了翻天覆地的變化——特斯拉早已騰飛，傳統車企和科技大廠也紛紛入局。FF 91，還有市場嗎？

困境一：電動車還剩多少市場空間？

FF定價高達30.9萬美元（約合人民幣226.1萬元），在純電車系中，高于特斯拉Model S/X Plaid，甚至超越了頂級車企的豪華純電車系。

在FF總部，Scott以特斯拉為例，不斷強調FF 91的大馬力和高性能，“它們（Model S/X Plaid）都是1030p的馬力，而FF 91做到了1050p馬力，它們（Model S/X Plaid的電池包）是100度電，我們是142度電，我們認為電池包至少要達到140度電，所以（FF 91）超高的性能是最大的特點，用戶最關注的就是性能。”

高性能意味著高售價，但是消費者真的愿意為高價車買單嗎？一位長期從事新能源車企投資的某投資公司執行董事向記者表示，“現在人民幣50萬元以上的高端車細分市場也有很多車企在做，無論是比亞迪的仰望、特斯拉還是傳統的BBA（奔馳、寶馬和奧迪），純電車其實都在往高端車系發展，這個時候再去搶高端市場，不一定還有新的品牌空間。”

當前，電動車市場廝殺激烈。國內如比亞迪、理想、小鵬等品牌，美國如特斯拉、雪佛蘭、福特、Rivian等品牌都已經形成核心競爭力。

從國內新能源汽車市場來看，2023年1月~9月，比亞迪市場份額占35%，特斯拉占12%。

在美國市場，2023年前3個季度，特斯拉以57.4%的市場份額位居第一。

在競爭白熱化的國內外電動車生態下，FF 91能否被市場接納？上述投資公司執行董事認為，“除了特斯拉、比亞迪、理想等少數幾家新能源車企，現在大部分車企都是負毛利賣車，原因是市場已極度內卷。再出來一家新車企是比較難賣動的。”

“大概兩三年前，王興投（資）完理想時，就有一個論斷，（市場）最后是12進3的淘汰賽。這個淘汰賽已經陸續開啟，所以新能源車在這個行業節點下，已經不再處于有太多新品牌誕生的周期了。”

困境二：現金流能否支撐繼續量產？

隨著FF 91正式問世，公司的現金流還能支撐FF繼續量產嗎？

從研發端看，FF的相關支出正在減少。FF財報顯示，2022年，該公司的研發支出為3.11億美元，2021年為1.75億美元；今年前三個季度，FF的研發支出為1.05億美元，而去年同期為2.6億美元。

從現金流來看，FF的問題更加嚴峻。2023年第一季度該公司現金流為3176.9萬美元；2023年第二季度的現金流為1789.3萬美元；2023年第三季度的現金流僅為671.4萬美元。

FF公司2021年和2022年的財報顯示，自成立以來，其經營活動產生的現金流一直為負。2021年，該公司累計赤字為34.766億美元；2022年，累計赤字為29.076億美元。可見，窟窿依然很大。

困境三：還能獲得投資人的青睞嗎？

上述投資公司執行董事認為，整個投資一級市場對于早期的新能源主機廠基本上不會再看，現在只關心供應鏈上游的零部件企業。“對于FF這樣的企業，最好的歸宿可能就是有大廠將其并購掉。”他說道。

“賈躍亭是第一批喊出造車的，如果他真有生產能力、供應鏈能力，早就已經出來了。”他表示，“造車不是難如登天的事情，但也絕對不是一個簡單的事，對于一號位的操盤能力要求非常非常高，他要懂汽車行業，能組織汽車設計、組織生產，還要懂用戶需求和銷售。”

當被問及誰可能愿意來做接盤人時，他直言：“對于投資或者并購標的來說，商業信譽可能不完全重要，重要的是這個公司在現在的市場有沒有價值。目前新能源車市場的主要出資方是中東、歐洲的財團和老牌車企，對于并購標的或投資標的，他們的要求是，必須有足夠的量產能力和技術支撐。因此，如果新的車企想要得到好的‘歸宿’，投資人看的指標簡單來說就是銷量，必須能夠成批量地賣車。”

他感嘆道：“在新能源車淘汰賽階段，PPT造車早就落后了。”

針對FF的“共創”模式、FF 91的核心競爭力、FF的量產計劃以及量產可能面臨的挑戰，《每日經濟新聞》記者向FF發去了采訪郵件，但截至發稿，FF方面未給出任何回復。

封面圖片來源：每經記者崔福（化名）攝