每經記者 程曉玲    每經編輯 劉艷美

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在山東發文明確濟南定位升級“國際性綜合交通樞紐”之后，不想“掉隊”的青島也在抓緊機會暗自發力。

12月8日，濟鄭高鐵全線通車。濟南、鄭州兩座萬億城市以及兩大都市圈，迎來高鐵直通的歷史性時刻。

就在幾天前，規劃已久的濰宿高鐵也傳來重要進展。

12月3日，濰宿高鐵（含至青島連接線）施工圖獲國鐵集團批復，意味著該項目距離“年底前施工”再進一步。

作為中國“八縱八橫”高速鐵路網中第二縱——京滬高鐵二線的“收官段”，濰宿高鐵80%以上線路均在山東境內，建成后將實現膠東經濟圈與京津冀、長三角的無縫連接。

作為膠東經濟圈龍頭城市的青島，則將通過一條百余公里的連接線打通“距離差”，順勢接入這條高鐵大動脈。

屆時，南下長三角，青島有了速度更快的高鐵路線；北上京津冀，亦不必再繞行濟南，可經濰坊、天津直達北京，里程大大縮短。

加上濟鄭高鐵聯通沿黃省區的利好，當地媒體直言，青島“由此成為三大國家發展戰略的重要交匯點”。

值得注意的是，區域高鐵網絡布局背后，獨據北方第一大外貿口岸的青島，似乎在謀劃一盤更大的棋局。

打破局面

在國家“八縱八橫”高鐵網規劃中，京滬通道有兩條線路。一條是已經開通的京滬高鐵，另一條是京滬輔助通道，也被稱為京滬高鐵二線。

2011年，全線設計時速350公里的京滬高鐵開通運營，成為當時世界上一次建成線路最長、標準最高的高鐵。隨著這條我國客流密度最大、上座率最高的高鐵線路運力接近飽和，建設京滬高鐵二線被提上日程。

按照規劃，京滬高鐵二線分京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等多段建設。

其中，除濰宿高鐵外，其余線路均已通車或開工建設。也因此，作為京滬高鐵二線最后一段“空白”，濰宿高鐵相關進展一直備受關注。

圖片來源：《揚子晚報》

好消息也在近日頻頻傳來——

據公開報道，12月1日，濰宿高鐵（含至青島連接線）項目初步設計獲國鐵集團和山東省政府、江蘇省政府聯合批復；

12月3日，該項目施工圖又獲國鐵集團批復，意味著該項目已具備招標條件；

僅一天之后，施工招標啟動，公告確認濰宿高鐵計劃于12月31日開工建設，前期工作進入最后沖刺階段。

公告顯示，建設路段新建線路長度398.49km，其中山東省境內324.94km。出資比例為中國國家鐵路集團有限公司19.3%、山東省64.2%、江蘇省16.5%。

出資超6成的山東，顯然也是這條高鐵線路的最大受益者。

整體來看，作為魯東貫穿南北的縱向大動脈，濰宿高鐵將推動有山東經濟發展“火車頭”之稱的膠東經濟圈與京津冀、長三角兩大城市群快速通達，進一步融入全國高鐵網絡。

而與京滬高鐵不同，京滬高鐵二線途經之處，沿線省份強中心城市都不在其列。但如此重要的機遇，作為膠東經濟圈中心城市、與正線幾乎“擦身而過”的青島顯然不愿錯過。

根據規劃，與濰宿高鐵同步推進的青島連接線，全長約109公里，設計時速350公里。線路起自青鹽鐵路洋河口站，向南途經青島西海岸新區，引入青島西站，出站后向西經濰坊市諸城市、日照市五蓮縣，引入規劃濰宿高鐵五蓮北站。

圖片來源：《半島都市報》

這條連接線對青島有多重要？

通過連接線接入京滬高鐵二線，意味著青島將再添一條北上南下的快速通道。也就是說，其目前北上京津冀需繞行濟南、南下長三角的青鹽鐵路最高時速僅200公里的尷尬局面將被打破，通行效率大大提升。

未來空間

公開資料顯示，東瀕黃海的青島，目前基本形成了聯通北、西、南三個方向的放射型鐵路網布局。但多年來，青島一直掣肘于南北向無高速通道，缺少通往長三角、華中地區的高鐵便捷客運通道。

圖片來源：新華社

2018年底開通的青鹽鐵路，兼顧了旅客沿海南下和董家口港區鐵路疏港運力，但該線路客貨混行，行車速度較慢，無法滿足客運速達的需求。

據當地媒體分析，濰宿高鐵及青島連接線將解決青鹽鐵路青島西站以北段客貨混行、遠期貨運能力不足等問題，更好地滿足董家口港區貨物疏港需求。換言之，目前的線路布局限制了董家口港區貨運發展。

這個董家口港是什么來頭呢？

2009年3月，交通運輸部和山東省政府聯合批復《青島港董家口港區總體規劃》。自此，作為青島港口的重要組成部分，董家口港被正式納入國家港口發展戰略布局，青島市港口百年來一直在膠州灣內發展的歷史也由此打破。

十余年來，從寂寂無名的小漁村到國內第一深水大港雛形初顯，董家口港口岸吞吐量已連續六年破億噸，航線通達30余個國家。

也就是說，從最初開發建設時起，董家口港就被賦予為青島港開拓新空間的歷史使命。而其近年展現出的喜人增勢，也讓青島乃至山東省看到了更大的希望。

近年來，身為經濟大省和北方外貿大省的山東，多次提出以青島港為中心建設“世界級港口群”目標。今年7月印發的《山東省世界級港口群建設三年行動方案（2023-2025年）》中，明確將董家口疏港貨運鐵路通道等納入重大項目建設，重視程度可見一斑。

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在青島官方去年確定的三年集中攻堅的21個重大交通建設項目中，4個鐵路項目，就有2個（青島至京滬高鐵輔助通道鐵路、董家口至沂水鐵路）與董家口港有關。

“董家口港區是未來發展的重要增長極”“更加充分釋放董家口港區潛力，為再造一個青島港提供強力支撐”……從青島媒體的一系列表述，亦不難看出這座深水大港的重要意義。

在此背景下，濰宿高鐵及青島連接線的出現，可以說是一舉多得。而這其中，一個看似不起眼的利好，卻可能成為青島未來撐起“世界級港口群”的關鍵一子。

難掩“近憂”

盡管在未來藍圖中謀局深遠，青島也面臨不容忽視的“近憂”。

以高鐵為例。由于特殊的地理位置，很多交通主動脈不可能專門繞道而至，青島也因此在過去很長一段時間都處于“鐵路末梢”。

進入高鐵時代，這種劣勢被進一步放大。尤其是當鄭州、濟南、長沙等城市乘著高鐵利好加速崛起時，青島的步子似乎總是“慢半拍”。

數據顯示，濟南今年初鐵路通車總里程就達801公里，其中高鐵通車里程411公里。眼下濟鄭高鐵通車，又為其帶來新的增量。相比之下，青島境內現有鐵路12條、運營里程666公里，其中高鐵僅228公里。

這顯然與國家賦予青島的“國際性綜合交通樞紐”定位不相匹配。青島作為中心城市的輻射帶動能力、交通通達度還有很大空間。

圖片來源：新華社

從澤平宏觀發布的《中國都市圈發展潛力排名：2023》也可看到，海洋經濟和對外開放是青島都市圈發展的“長板”，但相較于成熟型都市圈，其短板主要就是區域間的交通連通和要素流通。

而眼下，對于期望鞏固北方第一大外貿口岸樞紐功能、打造黃河流域最經濟便捷“出?？?rdquo;的青島來說，以鐵路運輸為代表的陸路交通仍然至關重要。

據公開報道，青島港作為距離國際主航線最近的港口之一，目前已在鄭州、西安、烏魯木齊等全國多地成立35個內陸港，為內陸客戶提供便捷的多式聯運出海大通道，開通海鐵聯運班列72條，海鐵聯運班列貨物總發送量連續8年排名沿海港口第一。

要繼續保持這一優勢，持續拓展鐵路運力、盤活區域要素流通顯然至關重要。打通壁壘，首先從都市圈內部開始。

在此前對《青島都市圈發展規劃》的解讀中，山東省發改委就格外強調“同城化”，提出以推進青島與周邊縣域同城化發展助推高質量發展。

青島都市圈空間布局圖 圖片來源：《青島都市圈發展規劃》

具體來看，青島都市圈將推進濰坊至煙臺、萊西至榮成、天津至濰坊、濰坊至宿遷高鐵及青島西至京滬輔助通道聯絡線等干線鐵路項目規劃建設。同時，明確支持以市場化方式對能力富余的既有鐵路通過適當技術改造開行城際和市域（郊）列車，以軌道交通方式合理銜接煙濰威日毗鄰城鎮。

如今，眼看著身邊兄弟城市紛紛發力布局“米”字型高鐵網，正提速補短板的青島亟須迎頭趕上。