每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 劉艷美

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在山東發(fā)文明確濟南定位升級“國際性綜合交通樞紐”之后，不想“掉隊”的青島也在抓緊機會暗自發(fā)力。

12月8日，濟鄭高鐵全線通車。濟南、鄭州兩座萬億城市以及兩大都市圈，迎來高鐵直通的歷史性時刻。

就在幾天前，規(guī)劃已久的濰宿高鐵也傳來重要進展。

12月3日，濰宿高鐵（含至青島連接線）施工圖獲國鐵集團批復(fù)，意味著該項目距離“年底前施工”再進一步。

作為中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中第二縱——京滬高鐵二線的“收官段”，濰宿高鐵80%以上線路均在山東境內(nèi)，建成后將實現(xiàn)膠東經(jīng)濟圈與京津冀、長三角的無縫連接。

作為膠東經(jīng)濟圈龍頭城市的青島，則將通過一條百余公里的連接線打通“距離差”，順勢接入這條高鐵大動脈。

屆時，南下長三角，青島有了速度更快的高鐵路線；北上京津冀，亦不必再繞行濟南，可經(jīng)濰坊、天津直達北京，里程大大縮短。

加上濟鄭高鐵聯(lián)通沿黃省區(qū)的利好，當(dāng)?shù)孛襟w直言，青島“由此成為三大國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要交匯點”。

值得注意的是，區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)布局背后，獨據(jù)北方第一大外貿(mào)口岸的青島，似乎在謀劃一盤更大的棋局。

打破局面

在國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃中，京滬通道有兩條線路。一條是已經(jīng)開通的京滬高鐵，另一條是京滬輔助通道，也被稱為京滬高鐵二線。

2011年，全線設(shè)計時速350公里的京滬高鐵開通運營，成為當(dāng)時世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵。隨著這條我國客流密度最大、上座率最高的高鐵線路運力接近飽和，建設(shè)京滬高鐵二線被提上日程。

按照規(guī)劃，京滬高鐵二線分京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等多段建設(shè)。

其中，除濰宿高鐵外，其余線路均已通車或開工建設(shè)。也因此，作為京滬高鐵二線最后一段“空白”，濰宿高鐵相關(guān)進展一直備受關(guān)注。

圖片來源：《揚子晚報》

好消息也在近日頻頻傳來——

據(jù)公開報道，12月1日，濰宿高鐵（含至青島連接線）項目初步設(shè)計獲國鐵集團和山東省政府、江蘇省政府聯(lián)合批復(fù)；

12月3日，該項目施工圖又獲國鐵集團批復(fù)，意味著該項目已具備招標(biāo)條件；

僅一天之后，施工招標(biāo)啟動，公告確認(rèn)濰宿高鐵計劃于12月31日開工建設(shè)，前期工作進入最后沖刺階段。

公告顯示，建設(shè)路段新建線路長度398.49km，其中山東省境內(nèi)324.94km。出資比例為中國國家鐵路集團有限公司19.3%、山東省64.2%、江蘇省16.5%。

出資超6成的山東，顯然也是這條高鐵線路的最大受益者。

整體來看，作為魯東貫穿南北的縱向大動脈，濰宿高鐵將推動有山東經(jīng)濟發(fā)展“火車頭”之稱的膠東經(jīng)濟圈與京津冀、長三角兩大城市群快速通達，進一步融入全國高鐵網(wǎng)絡(luò)。

而與京滬高鐵不同，京滬高鐵二線途經(jīng)之處，沿線省份強中心城市都不在其列。但如此重要的機遇，作為膠東經(jīng)濟圈中心城市、與正線幾乎“擦身而過”的青島顯然不愿錯過。

根據(jù)規(guī)劃，與濰宿高鐵同步推進的青島連接線，全長約109公里，設(shè)計時速350公里。線路起自青鹽鐵路洋河口站，向南途經(jīng)青島西海岸新區(qū)，引入青島西站，出站后向西經(jīng)濰坊市諸城市、日照市五蓮縣，引入規(guī)劃濰宿高鐵五蓮北站。

圖片來源：《半島都市報》

這條連接線對青島有多重要？

通過連接線接入京滬高鐵二線，意味著青島將再添一條北上南下的快速通道。也就是說，其目前北上京津冀需繞行濟南、南下長三角的青鹽鐵路最高時速僅200公里的尷尬局面將被打破，通行效率大大提升。

未來空間

公開資料顯示，東瀕黃海的青島，目前基本形成了聯(lián)通北、西、南三個方向的放射型鐵路網(wǎng)布局。但多年來，青島一直掣肘于南北向無高速通道，缺少通往長三角、華中地區(qū)的高鐵便捷客運通道。

圖片來源：新華社

2018年底開通的青鹽鐵路，兼顧了旅客沿海南下和董家口港區(qū)鐵路疏港運力，但該線路客貨混行，行車速度較慢，無法滿足客運速達的需求。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w分析，濰宿高鐵及青島連接線將解決青鹽鐵路青島西站以北段客貨混行、遠(yuǎn)期貨運能力不足等問題，更好地滿足董家口港區(qū)貨物疏港需求。換言之，目前的線路布局限制了董家口港區(qū)貨運發(fā)展。

這個董家口港是什么來頭呢？

2009年3月，交通運輸部和山東省政府聯(lián)合批復(fù)《青島港董家口港區(qū)總體規(guī)劃》。自此，作為青島港口的重要組成部分，董家口港被正式納入國家港口發(fā)展戰(zhàn)略布局，青島市港口百年來一直在膠州灣內(nèi)發(fā)展的歷史也由此打破。

十余年來，從寂寂無名的小漁村到國內(nèi)第一深水大港雛形初顯，董家口港口岸吞吐量已連續(xù)六年破億噸，航線通達30余個國家。

也就是說，從最初開發(fā)建設(shè)時起，董家口港就被賦予為青島港開拓新空間的歷史使命。而其近年展現(xiàn)出的喜人增勢，也讓青島乃至山東省看到了更大的希望。

近年來，身為經(jīng)濟大省和北方外貿(mào)大省的山東，多次提出以青島港為中心建設(shè)“世界級港口群”目標(biāo)。今年7月印發(fā)的《山東省世界級港口群建設(shè)三年行動方案（2023-2025年）》中，明確將董家口疏港貨運鐵路通道等納入重大項目建設(shè)，重視程度可見一斑。

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在青島官方去年確定的三年集中攻堅的21個重大交通建設(shè)項目中，4個鐵路項目，就有2個（青島至京滬高鐵輔助通道鐵路、董家口至沂水鐵路）與董家口港有關(guān)。

“董家口港區(qū)是未來發(fā)展的重要增長極”“更加充分釋放董家口港區(qū)潛力，為再造一個青島港提供強力支撐”……從青島媒體的一系列表述，亦不難看出這座深水大港的重要意義。

在此背景下，濰宿高鐵及青島連接線的出現(xiàn)，可以說是一舉多得。而這其中，一個看似不起眼的利好，卻可能成為青島未來撐起“世界級港口群”的關(guān)鍵一子。

難掩“近憂”

盡管在未來藍圖中謀局深遠(yuǎn)，青島也面臨不容忽視的“近憂”。

以高鐵為例。由于特殊的地理位置，很多交通主動脈不可能專門繞道而至，青島也因此在過去很長一段時間都處于“鐵路末梢”。

進入高鐵時代，這種劣勢被進一步放大。尤其是當(dāng)鄭州、濟南、長沙等城市乘著高鐵利好加速崛起時，青島的步子似乎總是“慢半拍”。

數(shù)據(jù)顯示，濟南今年初鐵路通車總里程就達801公里，其中高鐵通車?yán)锍?11公里。眼下濟鄭高鐵通車，又為其帶來新的增量。相比之下，青島境內(nèi)現(xiàn)有鐵路12條、運營里程666公里，其中高鐵僅228公里。

這顯然與國家賦予青島的“國際性綜合交通樞紐”定位不相匹配。青島作為中心城市的輻射帶動能力、交通通達度還有很大空間。

圖片來源：新華社

從澤平宏觀發(fā)布的《中國都市圈發(fā)展?jié)摿ε琶?023》也可看到，海洋經(jīng)濟和對外開放是青島都市圈發(fā)展的“長板”，但相較于成熟型都市圈，其短板主要就是區(qū)域間的交通連通和要素流通。

而眼下，對于期望鞏固北方第一大外貿(mào)口岸樞紐功能、打造黃河流域最經(jīng)濟便捷“出海口”的青島來說，以鐵路運輸為代表的陸路交通仍然至關(guān)重要。

據(jù)公開報道，青島港作為距離國際主航線最近的港口之一，目前已在鄭州、西安、烏魯木齊等全國多地成立35個內(nèi)陸港，為內(nèi)陸客戶提供便捷的多式聯(lián)運出海大通道，開通海鐵聯(lián)運班列72條，海鐵聯(lián)運班列貨物總發(fā)送量連續(xù)8年排名沿海港口第一。

要繼續(xù)保持這一優(yōu)勢，持續(xù)拓展鐵路運力、盤活區(qū)域要素流通顯然至關(guān)重要。打通壁壘，首先從都市圈內(nèi)部開始。

在此前對《青島都市圈發(fā)展規(guī)劃》的解讀中，山東省發(fā)改委就格外強調(diào)“同城化”，提出以推進青島與周邊縣域同城化發(fā)展助推高質(zhì)量發(fā)展。

青島都市圈空間布局圖 圖片來源：《青島都市圈發(fā)展規(guī)劃》

具體來看，青島都市圈將推進濰坊至煙臺、萊西至榮成、天津至濰坊、濰坊至宿遷高鐵及青島西至京滬輔助通道聯(lián)絡(luò)線等干線鐵路項目規(guī)劃建設(shè)。同時，明確支持以市場化方式對能力富余的既有鐵路通過適當(dāng)技術(shù)改造開行城際和市域（郊）列車，以軌道交通方式合理銜接煙濰威日毗鄰城鎮(zhèn)。

如今，眼看著身邊兄弟城市紛紛發(fā)力布局“米”字型高鐵網(wǎng)，正提速補短板的青島亟須迎頭趕上。