每經記者 黃辛旭    每經編輯 孫磊    

從前不久的“AEB（自動緊急剎車系統）”技術論戰，到最近熱度頗高的“無人代客泊車”技術展示，智駕領域的比拼已經成了車企“秀肌肉”的新方式。

公開數據顯示，“智駕”正成為影響消費者購車決策的重要因素。小鵬G6今年上市以來，其智駕版本訂購比例超70%；問界新M7智駕版本的訂購率也約在60%。“汽車已進入到智能化競爭下半場”正成為行業共識，汽車智駕發展的拐點似乎已經到來。

此前在智駕領域，車企曾一度陷入“堆料”比拼；如今，隨著技術的成熟，企業正在逐漸回歸理性。“車本身是規?；纳a制造，對車企來講，如何降成本是比較重要的一件事情。在實現極致性價比的同時，打造好的（智能駕駛）體驗很重要。”Nullmax創始人兼首席執行官徐雷在接受《每日經濟新聞》記者采訪時特別談到了成本在智駕競爭中的重要性。

2023年12月12日，杭州，顧客在華為旗艦店內體驗了解鴻蒙智行首款轎車“智界S7” 視覺中國圖

新一輪智駕比拼開始

自11月底開始，華為“無人代客泊車”的視頻就在各大社交平臺刷屏，之后理想汽車緊跟熱點發出了自己的代客泊車視頻，接著小鵬汽車和阿維塔汽車也紛紛在近日發布視頻展示自家的相關技術。

“倒車讓行”“自動找車位”“停車自由”……這些關鍵詞令人眼花繚亂，也引起了行業熱議。但實際上，“無人代客泊車”并不是全新的智能技術，早在2022年，威馬汽車就曾發布了“公共停車場無人免學習代客泊車”（PAVP）技術。

“目前宣傳的代客泊車產品比前兩年的AVP（代客泊車）產品更便捷好用，無須路線記憶學習，即可實現代客泊車能力。在車端建圖方面，現在的代客泊車效率更高，能夠適應更豐富的停車場景，實現真正的停車場導航及任意位置點選。對比以前，現在泊車產品功能更豐富多樣，自動駕駛的級別更高，能夠支持車輛從停車場入口巡航泊入、反向召喚。在行車過程中，也可以支持智能倒車避讓等，距離車端無人化又進了一步。”元戎啟行技術合伙人兼副總裁劉軒在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

實際上，“無人代客泊車”技術受關注只是智能駕駛比拼的一個縮影，當前車企已掀起了新一輪的智駕競爭。

就在近期，不少車企都發布了自己升級后的智駕系統，功能多覆蓋了泊車等功能。比如，深藍汽車發布了深藍智能化解決方案以及搭載智能操作系統Deepal OS2.0和高階智駕輔助 Deepal AD1.0的兩款全新產品深藍S7i 、深藍SL03i。產品聚焦Deepal AD在高速、城區、泊車三大場景等。

12月10日，理想汽車也正式發布OTA 5.0，在此次更新中，理想汽車就智能駕駛平臺方面將理想L系列的Max車型升級為AD Max 3.0。據了解，AD Max3.0將功能整合為全場景智能駕駛、全場景輔助駕駛、智能泊車和主動安全四項。其中，使用新增的離車泊入功能，用戶可以在下車后通過手機操作車輛自行完成泊車。

事實上，“智駕”功能想要落地并不容易。以“無人代客泊車”技術為例，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東也承認，“無人代客泊車”當下并不適用所有停車庫，不僅因為對網絡信號要求高，還需要與停車場的地圖、云端數據打通。

其中，余承東所提及的“地圖”就是智駕中尤為重要的一環。過去，依靠地圖商提前采集和制作的高精地圖是國內新能源車企實現高階智能輔助駕駛時的主流方案。

“一直以來，高精度地圖都是智能駕駛系統的‘第三只眼睛’，能夠標注出高達厘米級別的道路信息。搭載了高精度地圖，意味著智能駕駛系統能夠提前預知前方的道路狀況，不需要很強的感知能力也能正常行駛。”在劉軒看來，新一輪智駕比拼的核心還是會聚焦在（智能駕駛）系統是否能夠擺脫高精度地圖上。

但今年以來，行業關于高精度地圖的爭議不斷，“去圖化”的呼聲也一直很高。原因在于高精度地圖成本高昂，更新頻率低，且覆蓋范圍有限。“搭載了高精度地圖后，智能駕駛汽車無法應對修路等突如其來的情況，不能隨時隨地開啟智駕功能，且價格貴不實用。”劉軒說。“汽車智駕方案當然需要地圖，市場缺的是高性價比地圖。”四維圖新首席執行官程鵬此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也談到了自己對行業地圖發展趨勢的看法。

在此背景下，今年以來，不少智能駕駛領域的供應商都在推自己全新的地圖方案。比如，今年3月，元戎啟行推出了不依賴高精度地圖的智能駕駛方案，憑借這套方案元戎啟行已經獲得了多家車企的定點合作；四維圖新也發布了自己的輕量化地圖HD Lite。

行業發展逐漸回歸理性

“智駕”背后是一套復雜的系統，除了高精地圖這一基礎性的條件外，還需要激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭等硬件來幫助車輛精準獲取車位、障礙物、行人等信息，又需要5G、V2X等無線通信技術保證車輛與手機、云端、基站等進行數據交換，更離不開算法等軟件系統實現高效的數據處理和信息融合。

在復雜的軟硬件背后，車企及供應商不得不考慮智駕方案落地的“成本”。

早在兩年前，汽車行業曾在智能駕駛領域陷入比拼激光雷達、攝像頭數量的怪圈，這也導致了單車成本的增長。但如今，隨著技術的成熟，行業已逐漸回歸理性。

一位自動駕駛企業的工作人員向記者透露，感知技術的提升使得傳感器硬件在不斷“瘦身”，現在成本下降大多都是硬件成本帶來的下降。比如，之前大家采用機械式激光雷達，現在多使用固態激光雷達；以前用多個攝像頭，現在用的數量減少了。

實際上，從上游供應商到車企近年來都在圍繞降本下功夫，行泊一體方案就是另外一個代表。

“行車與泊車系統軟硬件逐漸產生功能上的交集，行泊一體方案將實現規模落地；智駕一體域控制器可在有限成本下為消費者提供更優的體驗，疊加SoC層的一體化發展，已成為未來重要發展方向。”近日，中國汽車工業協會副秘書長陳興林在“2023全球汽車芯片創新大會暨第二屆中國汽車芯片高峰論壇”上表示，出于成本方面的考慮，行泊一體方案將實現規模落地。

“走到這個階段，我們會發現這個行業又開始要‘卷’了——不僅要創新、提供非常好的特性、技術和體驗，同時還要‘卷’成本。因為成本最好‘卷’，我比你便宜就更容易獲得消費者的購買欲望。”東軟睿馳總經理曹斌認為，在智駕發展的過程中，需要突破成本與創新之間的矛盾，需要行業上下游企業清楚分工框架，靠生態合作去解決成本問題和創新問題，才能把事情做得更好。

封面圖片來源：視覺中國