每經記者 劉旭強    每經編輯 劉艷美

圖片來源：攝圖網_500597977

中國最重要的東西高鐵大動脈，正逐步從設想變成現實。

1月2日，滬渝蓉沿江高鐵（下稱“沿江高鐵”）合肥至武漢段正式開建。項目建成后，將連接長江中游與長三角、成渝三大城市群，重塑我國區域經濟格局。

對處在承東啟西位置的湖北而言，這條線路至關重要，被賦予有力提升湖北現代綜合交通樞紐地位的期待。

實際上，高鐵一直是湖北的隱痛，以“九省通衢”著稱的它，交通優勢地位早已失色，無論高鐵里程還是路網密度，都被周圍兄弟省份拉開差距。

但湖北顯然不甘落后。日前，沿江高鐵宜昌至涪陵段、呼南高鐵宜昌至常德段建設也同步啟動，湖北省委副書記、省長王忠林在開工動員活動上強調，湖北高鐵建設進入聚勢提升、跨越趕超的關鍵時期，要全力塑造九州通衢新優勢，著力構建以高鐵為主軸的立體綜合交通網絡。

圖片來源：武漢發布

“十四五”攻堅的未來兩年，相比其他中部省份，湖北高鐵建設目標最靠前，也意味著更大的增長空間。

在新一輪高鐵建設潮中，湖北能否如愿實現趕超？隨著中部各省漸次布下“米”字型高鐵網，樞紐之爭硝煙再起，作為湖北龍頭的武漢，又能否捍衛自己“高鐵之心”的尊嚴？

落后

隨著我國高鐵時代開啟，湖北一度處于領先位置。

早在2009年，時速350公里的武廣高鐵、時速250公里的合武客專相繼開通并交會于武漢，我國第一個高鐵站、編號001的武漢站也于同年落成，武漢因此被譽為“高鐵之心”。

圖片來源：新華社

時至今日，湖北高鐵建設進度卻屢屢被當地人所詬病。比如在高鐵相關話題評論區，高鐵繞道、速度慢等問題，常被宜昌、荊州網友吐槽，認為“湖北高鐵建設嚴重滯后，九省通衢一去不復返”。

高鐵短板，逐漸成為湖北全省的一大“心病”。2020年，在全省兩會上，湖北省政府工作報告提到，“十四五”時期要根本解決五大基建短板，其中“高鐵短板”被擺在首位。當時，包括中國鐵路武漢局集團公司黨委副書記張金平在內的多位代表委員呼吁，湖北高鐵標準過低，亟須升級。

代表委員們擔憂，高鐵短板日后會阻礙湖北緊密連接長三角、珠三角、京津冀、成渝等幾大城市群。從數據層面看，上述擔憂不無道理。在中部六省中，湖北高鐵多項指標靠后。

截至2023年底，湖北高鐵里程2064公里，落后居中部第一的安徽500多公里，也低于湖南、江西、河南，在中部僅高于山西。

不僅是里程落后。此前，安徽、江西已于2019年實現“市市通高鐵”，河南、湖南也在2022年達成目標。湖北則要等正在沖刺的荊荊高鐵開通，才能補上最后一塊拼圖。

此外，在人均高鐵里程、地均高鐵里程、時速350公里高鐵里程等指標上，湖北在中部六省中均處于落后位置。

尤其在時速350公里高鐵方面，河南、安徽正在朝2000公里邁進，河南更以1925公里里程位居全國第一；江西、湖南也都超過1400公里，江西還在全國率先實現“市市通350高鐵”；而湖北目前不到1200公里，一半以上地級市還未接入。

進入“350高鐵”時代，湖北的交通優勢正受到巨大沖擊，甚至有當地專家直言：“現在提‘九省通衢’都沒底氣了。”

在中國城市經濟學會副會長、湖北省人民政府咨詢委員、長江經濟帶智庫聯盟秘書長秦尊文看來，湖北的落后，一方面是因為地質條件比周圍省份差，“從武漢、荊州到宜昌的江漢平原地區地質偏軟，跑不快。西部山區地基可以，但由于坡度、彎度問題，也只能跑160公里。”

另一方面，面對中部激烈的高鐵線路之爭，湖北在定線進度上慢了些。秦尊文提到，湖北、安徽曾有京九高鐵東西線之爭，如今安徽段的東線已經開通運營，湖北段的西線還沒動工。在湖北省內，呼南高鐵是過宜昌還是過荊州，也曾爭論不休，客觀上耽誤了湖北高鐵的修建進度。

追趕

盡管如此，秦尊文認為，“湖北高鐵今后提升空間很大，高鐵地位在中部落后只是暫時的。”

對湖北而言，要加快建成中部地區崛起重要戰略支點，也離不開高效通暢的交通網絡。作為中部經濟龍頭省份，按照湖北構想，要構建以高鐵為主軸的立體綜合交通網絡，打造引領中部、輻射全國、通達世界的現代交通物流體系。

圖片來源：新華社

其中，沿江高鐵正是一步關鍵“落子”。2018年7月，隨著《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》印發，沿江時速350公里高鐵通道建設正式提上日程。

公開信息顯示，沿江高鐵途經滬蘇徽鄂渝川六省市，全長約2100公里。其中，湖北段全長892公里，總投資2335億元，不僅長度最長，投資額也最大，約占全線投資42%。這也是湖北歷史上投資規模最大的基建項目，甚至超過三峽工程。

湖北省政府參事、湖北省社科院研究員彭智敏指出，沿江高鐵的意義不僅在于快速連接湖北和東西部地區主要城市，也打通了湖北省內武漢都市圈與“宜荊荊恩”“襄十隨神”的連接通道，有利于推動湖北的“戰略支點”建設。

圖片來源：湖北“十四五”規劃綱要

2020年，長江沿岸鐵路集團股份有限公司于武漢成立，致力于推進沿江高鐵建設。湖北由此開始全面發力。

在湖北境內，沿江高鐵涉及合肥至武漢段、武漢樞紐直通線、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段4個項目。

2021年9月，武漢至宜昌段開工建設，成為沿江高鐵率先動工的一段，目前項目施工已進入后半程；2023年5月，湖北又先于安徽舉行合肥至武漢段開工動員，近日即將進入打樁階段。此外，2023年12月底，宜昌至涪陵段正式開建；武漢樞紐直通線也有望今年啟動。

圖片來源：鐵路建設規劃

湖北加速推動的不只沿江高鐵這條大動脈。與沿江高鐵宜涪段同日開建的，還有呼南高鐵宜常段。一縱一橫兩條時速350公里高鐵大通道，將大幅加快湖北西進南下步伐。屆時，從宜昌至重慶將由目前4-5小時壓縮至2小時，從宜昌到長沙從4-5小時壓縮至1小時。

根據中部各省“十四五”規劃，湖北高鐵里程將達到3000公里，與河南、安徽目標持平，高于湖南（2600公里）和江西（2400公里）。

考慮到現有高鐵里程偏低，這也意味著，湖北今后兩年的高鐵建設任務比周圍省份重得多。據當地媒體最新報道，當前湖北省啟動在建高鐵數量達到8條，總投資規模超過2500億元，刷新湖北高鐵在建數量和投資規模紀錄，在建規模躍居全國第五。

樞紐

在強省會戰略托舉下，中部省份的高鐵競速，很大程度上也是各中部省會城市的高鐵樞紐之爭。誰是中國高鐵的“心臟”？

城叔梳理了中部6個省會城市與全國36個重點城市（包括直轄市、省會城市、計劃單列市）間的高鐵通達度，以及3小時、5小時內可通達的重點城市數量。

數據顯示，鄭州可通達重點城市數為31個，3小時、5小時內可通達的重點城市數量分別為9個、16個，各項數據均處于中部省會城市第一。武漢可通達全國30個重點城市，僅次于鄭州。合肥、長沙、南昌處于第二梯隊，各項數據在伯仲之間；對比其他中部省會，太原的高鐵通達度則整體偏弱。

對此，秦尊文向城叔表示，河南、湖北是全國高鐵網繞不開的兩大省份，兩個省會是中部地區的高鐵“雙龍頭”。未來的中部高鐵樞紐之爭，大概率也是在這兩個城市中“二選一”。目前，鄭州略強于武漢，但隨著武漢多條高鐵新線落成，這一局面今后或將扭轉。

秦尊文提到，變量正是主要來自沿江高鐵。沿江高鐵由東向西途經上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都，沿線城市經濟發達。反觀鄭州橫向高鐵干線隴海線，沿線較強的城市只有鄭州和西安。

另一關鍵因素，則是武漢到西安的武西高鐵。這條新線將使得西安和武漢的時間距離由現在的4-5小時，縮短至2小時。更重要的是，西北地區南下華中、華南，將由西安直達武漢，無需再繞行鄭州。

圖片來源：央視截圖

從頂層設計上，為加快樞紐城市建設，我國曾推出全國100個交通樞紐城市名單。鄭州、武漢均屬20個國際性綜合交通樞紐城市，河南、湖北多個城市也進入全國性綜合交通樞紐城市建設名單，包括河南洛陽、商丘、南陽，湖北宜昌、襄陽、黃岡-鄂州-黃石。

“兩省均為一主多副的高鐵格局，但洛陽離鄭州太近，相較而言，湖北的樞紐城市分布和省域地形相契合，更為合理。”秦尊文認為，基于主副中心的設置，武漢和省域內副中心城市對全省的整體輻射帶動效應，將優于鄭州。

秦尊文預測，多個因素疊加，未來武漢的高鐵樞紐地位將超過鄭州。彭智敏則補充，未來的高鐵樞紐之爭，相比硬件比拼，關鍵在于服務、產業配套等軟實力的較量。

當然，從整個經濟版圖上來講，各地“你追我趕”建設高鐵樞紐，本身是一個市場競爭的過程。同時，多極網絡、四通八達的交通格局，也是形成全國統一大市場的必要條件。