每經記者 程曉玲    每經編輯 楊歡

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眼下，各地陸續提交“2023年經濟答卷”，新一年工作部署同步展開。

就在幾天前，電池巨頭寧德時代，全球第十四座生產基地去向傳來新進展——北京市發展改革委透露的一系列促進一季度經濟發展政策舉措中提到：2024年計劃開工建設寧德時代北京工廠等項目，謀劃實施理想汽車零部件生產基地等。

根據中國汽車工業協會數據，2023年，我國新能源汽車持續快速增長，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%。預計2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，其中，新能源汽車銷量有望達到1150萬輛。

新能源汽車產業快速發展，包括深圳、上海、廣州、重慶、西安、合肥等城市加速進場，逐步改變原有的汽車產業格局。面向2025年，這些城市均將新能源汽車/智能網聯汽車產量或產能目標鎖定在百萬輛以上。

而根據北京的規劃，到2025年新能源汽車在京產量要超30萬輛。與這些產量大市相比，北京的規劃有何不同？隨著小米、集度、極狐等新能源汽車品牌接連入局，頻頻吹來的“行業新風”，又將為北京帶來什么改變？

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從北京第一輛國產轎車誕生到國內第一家整車合資企業成立，北京汽車工業早在1958年就已起步，并見證了中國汽車工業史上諸多歷史性突破。

憑借扎實的汽車工業“家底”，北京也成為國內最早布局新能源汽車的城市之一。

公開資料顯示，2009年，科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，包括北京、上海、重慶等在內的13個城市被確定為首批試點城市。

同年6月，時任北京市副市長公開表態：發展新能源產業不僅是當前促進經濟增長的需要，更是打造未來首都經濟新引擎和推動首都可持續發展的需要，今后北京將成為全國的“新能源產業發展之都”。

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不過，北京走向“新能源產業發展之都”的道路并非一帆風順。

2009年底，北汽新能源正式誕生，迅速成為國內首家進入“10萬輛俱樂部”的新能源車企，并一度占據全國銷量冠軍，風光無限。然而，在補貼退坡、私人消費市場爆發等多重因素影響下，北汽新能源銷量在2019年之后一度下滑。

彼時有觀點分析，當市場步入高質量發展的新階段，過去的“政策單驅動”轉變成為“市場和政策雙驅動”，后來者因此擁有了更多機遇，先行者也將遭遇更大挑戰。

近些年，上海引入特斯拉、合肥力捧蔚來、小鵬落戶廣州……不少人擔心，留給北京的機會不多了。但很快，北京與多家新興品牌牽手合作的消息接連傳來。

2021年10月，理想汽車北京綠色智能制造基地在北京市順義區正式開工，計劃于2023年底投產；1個月后，持續數月的小米汽車總部“爭奪戰”落定，帶著“首期投資為100億元人民幣、預計未來10年的投資額為100億美元”的小米汽車宣布總部落戶北京。

而此次最新透露“2024年計劃開工建設寧德時代北京工廠”的消息，也顯示出北京不斷完善新能源汽車產業鏈體系的努力。

事實上，不僅作為北京兩大重磅量產新品的小米汽車首款車型SU7、理想汽車首款純電車型MEGA均搭載的是寧德時代麒麟電池，包括理想、小米、極狐等在內的北京多家車企也都是寧德時代客戶，新工廠落地北京可以說具備雙向需求。

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持續“加注”產業鏈布局，不單單取決于新能源汽車產業本身。

汽車制造業被譽為“制造皇冠上的明珠”，具有價值鏈長、科技含量高、關聯性強、帶動力大等特點。近年來，如西安、長沙、常州等新能源汽車新秀，希望重塑制造業骨架，重慶、廣州等老牌汽車城則希望加快“換血”，維持制造業地位。

眼看著國內眾多城市紛紛喊出“工業強市”“重回制造業”口號，“低調”的北京也在默默發力。

例如，《北京市“十四五”時期高精尖產業發展規劃》明確提出，未來5年，北京將打造面向未來的高精尖產業新體系，培育形成4至5個萬億級產業集群，高精尖產業占比超30%，將集成電路、智能網聯汽車、區塊鏈、創新藥等打造成為“北京智造”“北京服務”的新名片。

有觀點解讀，這意味著北京重新把中高端制造業作為城市經濟發展的核心。這其中，汽車作為北京四大支柱產業之一顯然至關重要。

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前不久，北京市經濟和信息化局局長姜廣智在一篇署名文章中亦提到，扎實推動新型工業化，是北京在實現減量約束下高質量發展的必由之路。

他指出，要結合新形勢新任務和首都特色，走出新型工業化的北京路徑。其中就包括“積極推動汽車產業結構調整和轉型升級，完成燃料電池汽車示范城市群建設任務”。

如當地媒體所言，“理想、小米吹來的行業新風，將助力汽車產業成為本市工業壓艙石。”過去一年，北京工業經濟止跌回升，規模以上工業增加值由上年的下降轉為小幅增長，全年增加值同比增長0.4%。

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其中，四大支柱行業“兩增兩降”：電力、熱力生產和供應業增長7.9%；汽車制造業扭轉連續兩年下降趨勢，全年增加值增長5.2%；計算機、通信和其他電子設備制造業下降0.9%；醫藥制造業下降21.7%（剔除新冠疫苗生產因素，下降4.3%）。

主要工業產品中，高端或新興領域產品生產快速增長，風力發電機組、液晶顯示模組、新能源汽車、醫療儀器設備及器械產量分別增長68.8%、39.2%、35.6%和26.7%。

不難看出，2023年以來，汽車制造業逆勢增長，成為北京規上工業增加值逐漸扭轉負增長局面的重要動能之一。

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但如果從產量來看，北京并非處于“頭部梯隊”。

根據國家統計局公布的數據，2023年1-11月，北京汽車產量在全國31省份中排名第11位，新能源汽車產量排名第17位。

同期，北京、上海汽車產量分別為91.43萬輛、190.03萬輛，新能源汽車產量分別為7.31萬輛、115.76萬輛。相比之下，上海的新能源汽車占比達61%，北京則僅為8%。

當前，包括深圳、上海、廣州、重慶、西安、合肥等城市在內，都將2025年新能源汽車/智能網聯汽車產量或產能目標鎖定在百萬輛以上，而根據北京此前明確的目標，到2025年新能源汽車在京產量則是要超30萬輛。

“不同城市的造車情況與其不同的城市定位有關。作為首都，北京的城市空間更加有限，有更嚴格的規定”，此前北京大學經濟學院EDP講席教授、中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭曾在接受媒體采訪時說。

“現在中國汽車工業的零部件制造體系已經很成熟，物流體系也很發達。所以在哪造車不是重點，更重要的還是研發總部的選址和建設，人才的引進和培養。”在薛旭看來，雖然北京在城市空間上的承載能力有限，但京津冀協同發展、雄安新區大規模建設都已在推進，未來有很大的想象空間。

不過需要指出的是，京津冀地區汽車制造業競爭力亟待提升。一組數據顯示，在2013-2022年的十年間，京津冀汽車產量減少115.05萬輛，占全國份額下降7.2個百分點，不僅被珠三角地區反超，與長三角的差距也明顯擴大。

此外，從我國六大汽車產業集群看，零部件企業個數與整車企業個數之比為50∶1，長三角這一比例達96∶1，而京津冀僅為23∶1。

就在不久前舉行的北京市政協十四屆二次會議期間，來自科學技術界別的北京市政協委員、福田戴姆勒研發中心技術管理總監陳鵬就建議京津冀地區聯合推出新能源汽車及智能網聯相關產業政策，從配套設施、營商環境、人才戰略方面予以傾斜。

其中圍繞營商環境，他建議拓展產業鏈，除上下游相關配套設施外，可進一步拓展工業用地，為企業產能擴展、配套企業入駐提供基礎保障；同時在科技創新資金和企業經營方面，提供一定的政策支持并保障政策的延續性，確保具備一定產業規模的高端制造業落戶。