每經(jīng)記者 楊煜  王帆    每經(jīng)編輯 張海妮    

2023年，中國民航業(yè)迎來令人振奮的時刻。

旅客出行恢復(fù)活力，航司機(jī)場重新繁忙，行業(yè)從低迷中觸底反彈。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者統(tǒng)計，六大上市航司2023年合計預(yù)計減虧超1200億元，三大民營航司率先扭虧為盈；五家上市機(jī)場均實現(xiàn)盈利。“固本培元、恢復(fù)發(fā)展。”民航局局長宋志勇如是描述中國民航的這一年。

2023年，也是國產(chǎn)大飛機(jī)騰飛的一年。C919成功實現(xiàn)商業(yè)首航，在ARJ21之后國產(chǎn)飛機(jī)商業(yè)飛行編隊再添一員。隨著ARJ21進(jìn)入高速交付期、C919投入商業(yè)運營，國產(chǎn)飛機(jī)在民航運輸機(jī)隊中的地位愈發(fā)重要。

同時，我們也看到，國際航線復(fù)蘇仍是困擾行業(yè)的一大考驗：2023年國內(nèi)航線旅客運輸量同比翻番且趕超疫情前，但國際旅客運輸量僅為2019年的39%。“三大航”接連在業(yè)績預(yù)告中坦言國際航線復(fù)蘇緩慢導(dǎo)致的經(jīng)營壓力。航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊分析認(rèn)為，2024年國際市場恢復(fù)依舊是一個漸進(jìn)的過程。整體市場恢復(fù)有望進(jìn)一步提升，但大幅度增長可能性較小。

我們還看到，民航業(yè)愈加重視旅客體驗。民航局啟動專項整治工作，提升航班近機(jī)位靠橋率。提高航班靠橋率即提升航班靠接廊橋次數(shù)，減少旅客乘坐擺渡車的次數(shù)。自專項整治工作開展以來，千萬級機(jī)場航班平均靠橋率提升3.41個百分點，惠及旅客2239萬人次。但靠橋率的進(jìn)一步提升仍受限于機(jī)場的硬件設(shè)施。

自2021年初開始，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》每月、每年推出民航數(shù)據(jù)洞察系列報道，持續(xù)關(guān)注中國主流航司、機(jī)場運營表現(xiàn)，長期追蹤和洞察中國民航業(yè)發(fā)展趨勢。本期特別推出《中國民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報告（2023）》，盤點2023年民航業(yè)全年運營情況。

六大上市航司合計預(yù)計減虧超1200億元，國際航線仍是扭虧痛點

主要上市航司業(yè)績預(yù)告陸續(xù)披露，在業(yè)績向好趨勢上保持一致，但也存在明顯的盈虧分化。三大國有航司均預(yù)告虧損：南方航空（600029.SH，股價5.63元，市值1020億元）預(yù)計2023年虧損35億元到47億元，中國東航（600115.SH，股價3.75元，市值835.92億元）預(yù)計虧損68億元到83億元，中國國航（601111.SH，股價7.17元，市值1161.6億元）預(yù)計虧損9億元到13億元。三大民營航司——海航控股（600221.SH，股價1.38元，市值596.38億元）、春秋航空（601021.SH，股價53.68元，市值525.28億元）、吉祥航空（603885.SH，股價12.92元，市值286.05億元），則率先扭虧為盈。

整體來看，六大上市航司同比上一年度合計減虧超1200億元，行業(yè)經(jīng)營情況實現(xiàn)快速修復(fù)。其中，中國國航減虧額度最大，2022年其歸母凈虧損386.19億元，相比之下2023年預(yù)計減虧373億元以上。此外，南方航空、中國東航、海航控股的減虧額度均超200億元。

以載客量作為觀察指標(biāo)，海航控股是6家航司中恢復(fù)最快的，2023年累計載客量同比增長182.27%，在6家航司中排名第一，預(yù)計盈利3億元到4.5億元。春秋航空盡管在載客量同比增幅上墊底，只增長了77.38%，但業(yè)績表現(xiàn)大幅領(lǐng)先，預(yù)計2023年歸母凈利潤為21億元到24億元，已經(jīng)超越疫情前（2019年）水平。

民航局局長宋志勇曾在2023年全國民航工作會議上透露，2022年全行業(yè)虧損達(dá)到2160億元。而根據(jù)1月初宋志勇在2024年全國民航工作會議上的報告，全行業(yè)在2023年已大幅減虧1872億元。

那么，尚未補齊的“窟窿”主要源于何處？

綜合六大航司在業(yè)績預(yù)告中的說法，國際航線恢復(fù)不及預(yù)期，是造成2023年未能扭虧的主要痛點。相比于民營航司，國際航線在三大國有航司運營中的比重更高，因此國際航線恢復(fù)緩慢帶來的經(jīng)營壓力也更大。此外，國內(nèi)市場競爭加劇、油價匯率等要素價格的波動也是不小的考驗。

另一方面，三大國有航司在載客規(guī)模上仍然獨居一檔。2023年，南方航空、中國國航、中國東航累計載客量分別達(dá)到1.42億人次、1.28億人次和1.16億人次。排在第四的海航控股累計載客量為5948.4萬人次。吉祥航空和春秋航空較為接近，分別為2463.91萬人次和2413.3萬人次。

逐月來看，2023年六大上市航司載客量走勢類似：從1月開始一路上漲，在7月、8月到達(dá)第一個高峰，此時正值民航暑運旺季，進(jìn)入9月有所下滑，在10月國慶假期助推下到達(dá)第二個高峰。最后，趨近年底時再度呈現(xiàn)小幅上漲趨勢。三大國有航司由于載客規(guī)模龐大，在走勢圖上的波動體現(xiàn)得更加明顯。總體上，全年六大上市航司載客規(guī)模的排列格局較為穩(wěn)定。

白云機(jī)場吞吐量遙遙領(lǐng)先，連續(xù)四年排名第一

1月末，上市機(jī)場陸續(xù)公布2023年業(yè)績預(yù)告和年度吞吐量數(shù)據(jù)。隨著2023年民航業(yè)的全面復(fù)蘇，幾大上市機(jī)場均實現(xiàn)了盈利（未公布業(yè)績預(yù)告的除外）。其中，上海機(jī)場（600009.SH，股價34.27元，市值852.8億元）、白云機(jī)場（600004.SH，股價9.74元，市值230.52億元）、深圳機(jī)場（000089.SZ，股價6.33元，市值129.81億元）成功扭虧為盈，海南機(jī)場凈利潤同比減少約35.36%—56.90%，廈門空港（600897.SH，股價11.88元，市值49.53億元）凈利潤同比增加1042%—1270%。

總體來看，拋開非機(jī)場業(yè)務(wù)影響，上市機(jī)場的經(jīng)營業(yè)績與吞吐量成正相關(guān)關(guān)系：吞吐量越高，利潤水平越高。上海機(jī)場總吞吐量最高，旗下兩大機(jī)場合計實現(xiàn)旅客吞吐量9675萬人次，助力其實現(xiàn)上市機(jī)場最高利潤，約9.1億元到10.8億元。

而若從單一機(jī)場來看，上市機(jī)場中吞吐量排名最高的是廣州白云機(jī)場，達(dá)到6317萬人次，相比于其2019年的恢復(fù)率為86%。這已經(jīng)是白云機(jī)場自2020年以來第四年排名全國機(jī)場吞吐量第一。

具體到各大機(jī)場的每月表現(xiàn)，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，八大上市機(jī)場的吞吐量波動趨勢基本一致，均是在2023年7月及8月迎來年內(nèi)的吞吐量高峰，在2023年10月形成一個小高峰。這兩個峰值，分別是受益于暑期和國慶假期的旅游熱潮。

值得一提的是，在幾大機(jī)場吞吐量的月度變化中，上海浦東機(jī)場波動最大。從上圖可看到，上海浦東機(jī)場在2023年前三個月的吞吐量排名都為第四，4月甚至跌到了第五的水平，前五個月處于一年中的低位，但5月后上升幅度加大，6月至12月始終穩(wěn)居上市機(jī)場吞吐量第二。

另外，從上圖也可看到，三亞、海口、廈門這三個城市的機(jī)場與一線城市機(jī)場的吞吐量出現(xiàn)斷層，三家機(jī)場月均吞吐量在200萬人次左右，走勢較為平穩(wěn)。而北上廣深的單個機(jī)場吞吐量月均達(dá)到350萬人次以上，廣州白云機(jī)場則遙遙領(lǐng)先，月均吞吐量達(dá)到500萬人次。

熱門航線掀漲價潮？最高漲價近四成

2023年，“上海虹橋—深圳寶安”（往返，下同）是國內(nèi)最繁忙的航線，累計航班量為28195架次，同比增長116.2%。緊隨其后的是“北京首都—上海虹橋”和“廣州白云—上海虹橋”，累計航班量分別為26840架次和25449架次。

民航是國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，那些最為繁忙的航線與機(jī)場反映著經(jīng)濟(jì)動脈中的重要節(jié)點。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，2023年TOP10航線全部分布在北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、重慶這幾大航空樞紐之間。

相比于疫情前（2019年），“廣州白云—北京大興”由于是新開航線，其航班量與2019年相比增長顯著。在排除該航線后，還有4條航線的航班量已經(jīng)超過疫情前：“杭州蕭山—深圳寶安”與“廣州白云—杭州蕭山”兩條航線分別增長了13.9%和9.3%，增幅較大；“廣州白云—上海虹橋”與“廣州白云—重慶江北”有小幅增長，分別為0.2%和0.1%。不難看出，疫情前后，杭州相關(guān)航線表現(xiàn)突出。

與此同時，伴隨國內(nèi)市場復(fù)蘇，機(jī)票價格的波動頻頻引起旅客關(guān)注。以十大繁忙航線為例，2023年12月，其中半數(shù)航線的平均票價相比2022年同期出現(xiàn)上漲，漲價最多的是“北京首都—上海虹橋”航線，均價1070.4元，同比上漲38.5%；其余4條航線的漲價幅度也均在20%—30%之間。

不過，與疫情前（2019年）相比，這十大航線的票價水平整體仍處于低位。僅“北京首都—上海虹橋”的票價比疫情前高出31.5%，其余航線票價或基本保持不變，或比疫情前降價不少。

國際航線全年恢復(fù)率不及40% 專家預(yù)測2024年仍將漸進(jìn)恢復(fù)

2023年，國際航空客運市場的修復(fù)比國內(nèi)市場更為緩慢。據(jù)民航局統(tǒng)計，2023年國內(nèi)航線旅客運輸量為5.91億人次，已經(jīng)超過2019年，但國際航線旅客運輸量為2905.8萬人次，僅為2019年的39.13%。此外，航班管家數(shù)據(jù)顯示，2023年全行業(yè)國際客運航班量為30.27萬架次，恢復(fù)率為38.7%。

部分通航國家的恢復(fù)率較為突出。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，已經(jīng)有7個國家的國際航班恢復(fù)率超過100%（含），包括葡萄牙、匈牙利、烏茲別克斯坦、肯尼亞、埃及、馬爾代夫和阿爾及利亞，白俄羅斯、沙特阿拉伯、土庫曼斯坦等國的恢復(fù)率也超過90%。

東亞及東南亞一直是國內(nèi)旅客的熱門目的地，2023年前十大熱門國際航線也證明了這一點，上榜航線均為韓國、日本、泰國、馬來西亞、新加坡等國相關(guān)航線。整體來看，這十大國際航線的恢復(fù)率大致分布在40%—70%之間。其中，“仁川—青島膠東”航線的航班量最多，達(dá)到6718架次，恢復(fù)率為50.5%。

航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊分析認(rèn)為，2024年國際市場恢復(fù)依舊是一個漸進(jìn)的過程，整體市場恢復(fù)有望進(jìn)一步提升，但大幅度增長可能性較小。從運力和需求來看，依舊集中在中短程航線，比如日韓及東南亞；遠(yuǎn)程航線發(fā)展有一定的難度，比如北美航線。

王磊指出，一方面，國外疫情對民航業(yè)結(jié)構(gòu)性損害很大，人員流失較多，對航班恢復(fù)保障產(chǎn)生較大影響；另一方面，收入增幅放緩，消費者更加理性，不可避免地降低了對航空旅行消費支出的預(yù)期。此外，經(jīng)濟(jì)形勢、地緣政治、安全事件、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等因素也都會對國際航線的復(fù)蘇產(chǎn)生影響。

不過，2023年以來，政策層持續(xù)釋放積極信號，為國際航線復(fù)蘇提供助力。例如，近期連續(xù)出臺多項免簽政策，加碼跨境旅游支持力度，進(jìn)一步便利中外人員往來。

服務(wù)點評：坐擺渡車的“痛點”逐步改善

對于常坐飛機(jī)的旅客而言，如果碰上需要搭乘擺渡車的情況，往往體驗會較差，這可以說是旅客最大的“痛點”之一。

乘坐擺渡車往返航站樓與遠(yuǎn)機(jī)位要花費更多時間，乘客需要待在狹小擁擠封閉的車內(nèi)空間，甚至在遭遇雨雪大風(fēng)等天氣時可能會經(jīng)歷無庇護(hù)乘機(jī)。相較于乘坐擺渡車，旅客往往更愿意選擇通過廊橋上下飛機(jī)。

2023年6月在民航局新聞發(fā)布會上，民航局機(jī)場司副司長馬志剛表示，近年來，國內(nèi)部分大型機(jī)場航班近機(jī)位靠橋率不高問題凸顯，很大程度影響了航空旅客出行便捷度，旅客反映比較多。為回應(yīng)旅客呼聲，提高航空旅客出行滿意度，民航局研究決定啟動專項整治工作。專項整治工作以十大國際航空樞紐城市的13個樞紐機(jī)場為重點，在全國41個千萬級機(jī)場全面開展提升航班近機(jī)位靠橋率專項行動。

提升航班靠橋率，顧名思義就是提升航班靠接廊橋次數(shù)，減少旅客乘坐擺渡車的次數(shù)。那么，整治工作效果如何呢？2024年1月8日民航局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，開展千萬級機(jī)場航班靠橋率專項整治后，平均靠橋率提升3.41個百分點，累計增加靠橋航班15萬架次、惠及旅客2239萬人次。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)千萬級機(jī)場中，出港靠橋率最高的是武漢天河機(jī)場，達(dá)到99.1%。相比2022年，上述靠橋率排名前20的機(jī)場大部分靠橋率都得到提升，其中提升超過10個百分點的有青島膠東機(jī)場、海口美蘭機(jī)場、溫州龍灣機(jī)場和長春龍嘉機(jī)場。

2023年11月，民航局官網(wǎng)就曾發(fā)布文章，分享武漢天河機(jī)場靠橋率穩(wěn)居第一的經(jīng)驗。文章提到，武漢天河機(jī)場細(xì)化制定“調(diào)配廊橋機(jī)位關(guān)閉周期、避開航班高峰”“釋放長時占用的廊橋機(jī)位資源”“理論評估、模擬靠接、實地測試，增設(shè)CRJ、ARJ21、C919等非常見機(jī)型鼻輪線”“優(yōu)化旅客流程優(yōu)化，實現(xiàn)國際航班、國內(nèi)航班分層分流、機(jī)位轉(zhuǎn)換共享”“加強(qiáng)臨界航班放行協(xié)調(diào)、減少延誤航班對廊橋機(jī)位的占用”“‘插花式’分配機(jī)位，避免同一區(qū)域航班排隊”“評估航班結(jié)構(gòu)、調(diào)整航司運行區(qū)域、使東西區(qū)航班量達(dá)到動態(tài)平衡”等12項提升措施。

民航專家李瀚明告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“靠橋率的提升一方面提升了旅客體驗，旅客不用攜帶行李爬樓梯，也不用在雨雪天氣挨淋受凍；另一方面也提升了安全性，減少了類似往發(fā)動機(jī)里扔硬幣這樣的事件發(fā)生。”

除了提升旅客體驗之外，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰向記者分析稱：“飛機(jī)停靠廊橋，能夠使用橋載的電源空調(diào)，進(jìn)而能夠減少燃油的消耗，減少溫室氣體的排放。”

不過，目前國內(nèi)機(jī)場要提升靠橋率，仍面臨不少障礙和挑戰(zhàn)。林智杰提到：“靠橋率主要還是受限于機(jī)場的硬件設(shè)施，機(jī)場在設(shè)計階段沒有打下很好的基礎(chǔ)。有的機(jī)場兩三千萬人次的吞吐量總共就二三十個廊橋，不論怎么提升，總是會有大量的飛機(jī)靠不上廊橋。而有的機(jī)場擁有上百個廊橋，靠橋率能夠輕易做得比較高。”林智杰建議，在當(dāng)下階段除了考核靠橋率之外，可以增加對廊橋每日使用時間的考核，“只要把廊橋的利用率提上來，就能夠?qū)崿F(xiàn)提升服務(wù)質(zhì)量的目的”。

機(jī)隊“上新”：國產(chǎn)化、年輕化趨勢明顯

2023年是國產(chǎn)大飛機(jī)騰飛的一年。2023年5月，C919成功實現(xiàn)商業(yè)首航，在ARJ21之后國產(chǎn)飛機(jī)商業(yè)飛行編隊再添一員。

航班管家發(fā)布的報告顯示，截至今年1月我國民航客機(jī)達(dá)3961架，對比2019年復(fù)合增長率達(dá)2.1%，機(jī)隊規(guī)模增速放緩。其中，國產(chǎn)客機(jī)增速較快，機(jī)隊占比已提升至3.4%。隨著ARJ21進(jìn)入高速交付期、C919投入商業(yè)運營，國產(chǎn)飛機(jī)在民航運輸機(jī)隊中的地位愈發(fā)重要。

先看ARJ21。截至2023年12月末，ARJ21累計交付122架，國內(nèi)運營ARJ21的客運航司共7家。成都航空是擁有ARJ21數(shù)量最多的航司，總量達(dá)25架，三大航ARJ21數(shù)量逐漸增長，南方航空、中國國航均為24架，一二三航空（中國東航）為17架。 

隨著機(jī)隊規(guī)模的增長，ARJ21執(zhí)飛航班量不斷攀升，2023年12月創(chuàng)新高，月度執(zhí)飛航班量達(dá)8429架次，航班占比進(jìn)一步提升，占民航客運航班總量的2.16%，占全國支線機(jī)型航班總量的46.0%，市場份額持續(xù)穩(wěn)步上升。2023年，ARJ21執(zhí)飛各航司航線合計超600條，平均航距762km。 

再看C919。C919目前已累計交付4架，運營航司為中國東航，2023年定期執(zhí)飛“上海虹橋—成都天府”往返航線，2024年1月9日起新增執(zhí)飛“上海虹橋—北京大興”往返航線。2023年C919累計執(zhí)飛客運航班656班次，商業(yè)飛行超1600小時。

2023年，C919機(jī)型平均飛機(jī)利用率約4.1小時/天，平均客座率為77.5%，每機(jī)每日平均執(zhí)飛約1.6班次，平均航距約1613km。 

除了國產(chǎn)飛機(jī)之外，進(jìn)口機(jī)型的新款飛機(jī)在國內(nèi)市場的增長也較快。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，截至2023年末，A320NEO系列飛機(jī)在國內(nèi)機(jī)隊占比從6.10%提升到15.2%，占比提升約9個百分點。究其原因，A320NEO是老款A(yù)320的改進(jìn)款，換裝新型高效發(fā)動機(jī)，可有效減少碳排放量，同時在運力上也表現(xiàn)出一定的優(yōu)勢。國內(nèi)現(xiàn)存機(jī)隊中，新款A(yù)320NEO每機(jī)平均運力要比老款高出10個座位數(shù)。

另外，減少較多的機(jī)型集中在A320CEO與B737機(jī)型上，多因為機(jī)齡較高退出運營。整體對比2019年來看，我國民航客運機(jī)隊呈現(xiàn)國產(chǎn)化、年輕化、低碳化的趨勢，由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。

（海報設(shè)計：蔡沛君）