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激進2024!車企銷量目標翻倍背后:產業鏈上游已拉響產能過剩警報

每日經濟新聞 2024-02-07 14:32:55

每經記者 段思瑤  黃辛旭    每經編輯 孫磊

價格調整、補貼現金、置換福利……春節假期前夕的汽車終端市場迎來了消費旺季,不少汽車品牌推出了花樣促銷政策并宣稱“近期最大優惠力度”來吸引消費者的關注。

“車型的優惠已經到位了,大家逐漸開始放假也有時間逛商場了。我們要抓住春節沖刺一波,大年初一也不會閉店的。”日前,一位蔚來汽車銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者。

記者走訪市場時發現,極狐在展車上已經打出了“年終鉅惠,提‘錢’放價”的宣傳標語。“極狐阿爾法T5是剛剛上市的新車,為了迎春節,該車有4千元的現金優惠。剛上市一個多月的新車給出這樣的優惠力度已經很有誠意了。”一位極狐的銷售人員對記者說。

“2024年開年車市競爭就非常激烈。我們也快速反應,把主力車型根據競爭態勢均做出了針對性的調整和布局,讓極氪的市場競爭力更強。”極氪的工作人員告訴記者。

車市終端加大促銷力度背后,是多數車企今年都承擔著高銷量目標的壓力。尤其是造車新勢力們多將2024年的銷量目標設置翻倍。

“雖然去年年末,車企為了沖刺年終銷量目標,透支了部分市場需求,但返鄉潮及節前購車需求對今年年初的車市銷量仍有支撐作用。”中國汽車流通協會方面認為。對此,乘聯會方面預測,由于今年春節時間較2023年晚半個月,這對車輛終端交付較為有利,將推動1月車市銷量同比較大增長,實現“開門紅”。

終端車市春節優惠加碼

“現在價格優惠的車型基本上都是現車,比如ET5的優惠力度達到1.2萬~1.4萬元。這波現車銷售完畢之后,這個優惠活動也就沒有了,有計劃買車的消費者可以抓緊時間考慮。”上述蔚來汽車銷售人員對記者說。

圖片來源:每經記者 黃辛旭 攝

“現在的現金優惠都是廠家直接給到的,全國的價格都一樣,門店的話也可以在權益、配置上爭取一些申請。”上述極狐銷售人員說。

 

圖片來源:每經記者 黃辛旭 攝

“春節期間,飛凡F7官方補貼是減2.5萬元到3萬元不等。我們門店會減1萬元現金,另外還會有其他補貼8000元。只要消費者到店試駕,就可以獲得一份新春禮物。”一位飛凡汽車的銷售人員告訴記者,飛凡汽車這一優惠力度預計也會持續到年后。

 

圖片來源 :每經記者 黃辛旭 攝

“零跑C11最低配現在的各項優惠加在一起,大概有1萬元。這一優惠對零跑C11來說是很大的,這款車后續將會改版,目前也是想著清庫存。”一位零跑汽車的銷售人員說。

據記者了解,為了更多抓住春節假期的訂單,零跑汽車計劃在今年3月上市的C10也在1月中旬啟動了預售,零跑汽車門店對該車型也有諸多宣傳。上述零跑汽車銷售人員告訴記者現在預訂C10,也可以享受更多的新春福利和新車權益。


 

圖片來源 :每經記者 黃辛旭 攝

實際上,今年元旦假期剛過,車市的“降價潮”就已經開始了。特斯拉在1月上旬就出現了“雙連降”;理想汽車也官宣價格調整,降價范圍在3.3萬~3.8萬元;之后,蔚來汽車宣布將對現有車型進行配置更新,2023款車型會推出短時購車禮遇,有2.4萬~3.2萬元不等的優惠。

“2023年,不少汽車主機廠的銷量目標基本都沒有完成,甚至到12月大家還在‘卷’。這也是2024年開年,車市繼續打‘價格戰’的一個大背景,都想趕在春節消費旺季拉升一波銷量。”一位合資車企工作人員告訴記者。零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明則認為:“2024年,市場的‘卷’是一定的。因為每個人都想得到更大的份額。‘卷’是一個好事,可以‘卷’出新能源汽車競爭的優勢。”

車企2024銷量目標遠超車市容量

春節前夕終端車市掀起大幅優惠背后,是車企要沖擊更高的銷量目標。

實際上,2024年第一個月就有十余家車企公布了新一年的年度銷量目標。其中,造車新勢力們目標激進,傳統車企的目標相對平緩。

具體來看,理想汽車2024年銷量目標為80萬輛,在2023年近38萬輛基礎上翻一番,預計同比增幅為112.8%;哪吒汽車將全球銷量目標定為30萬輛,預計同比增幅為135.29%;零跑汽車銷量目標為30萬~40萬輛,同比增幅在108%~178%;智己汽車的銷量目標是12萬~13萬輛,是2023年實際銷量的3倍。

而值得一提的是,目前多家媒體報道問界將2024年的銷量目標定為60萬輛,與2023年的實際約9.4萬輛銷量相比,預計同比增長538%。不過,據記者了解,問界并未官方對外公布銷量目標。

極氪汽車設定的2024年銷量目標為23萬輛,是2023年的兩倍。“我們面向主流市場推出的首款純電豪華轎車極氪007上市即交付,會帶動品牌勢能大漲。今年,極氪還將向主流市場推出兩款產品。今年1月,極氪銷量同比增漲302%,已經實現了新年開門紅,還在浙江等局部區域市場成功超過特斯拉。我們的目標絕不是空談。”上述極氪工作人員告訴記者。

相比之下,傳統車企由于銷量基數較大,對2024年的銷量目標制定相對“謹慎”,多數將銷量目標增幅設置在3%~10%之間。

圖片來源:每日經濟新聞 劉國梅 攝(資料圖)

比如,一汽集團將2024年的銷量目標設置在347萬輛,2023年其銷量為337.3萬輛。上汽集團未公布準確的數字,但上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出,上汽集團力爭2024年銷量增速好于市場平均水平。若按照行業預測3%的增速,上汽集團2024年銷量目標至少在517萬輛左右。

此外,長安汽車2024年銷量目標約280萬輛,同比增幅9.8%;廣汽集團的銷量目標為275萬輛,同比增幅約9.8%。吉利汽車是2023年少數完成銷量目標的車企之一,其將2024年的銷量目標設置為190萬輛,預計同比增長12.66%。

也有部分傳統車企的銷量目標會激進一些。比如,比亞迪目前還未官方公布2024年銷量目標,但有市場傳聞稱,比亞迪或將目標定在450萬輛,對此比亞迪方面并未回應。奇瑞控股集團計劃2024年銷量增長率力超行業10~20個百分點,其銷量目標約為213萬輛~231萬輛。長城汽車將2024年銷量目標定在了190萬輛,但是其去年銷量約123.07萬輛,若想完成目標,長城汽車今年銷量需要達到54.5%的增幅。

與大多車企們的雄心勃勃不同,中汽協預測2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛,同比增長3%以上,其中,乘用車銷量約為2680萬輛,同比增長3%。

據《每日經濟新聞》記者粗略估算,上述車企的銷量目標合計已經在2700萬輛,再加上其他車企的銷量目標,這一數字將會遠遠大于目前的市場規模。

“大家都將目標定得很高,我們覺得這些目標背后是部分車企(對市場預判)有些樂觀了,畢竟2024年的汽車市場競爭會很激烈。但從另一個角度來說,立一個高的目標也會鼓勵大家一起去努力達成。”上述合資車企工作人員告訴記者。

產業鏈上游已拉響產能過剩警報

多數整車企業雖然對今年銷量設定了較高目標,但汽車產業鏈上游正在遭遇產能過剩的困擾。芯片行業就是其中一個。

“2020年(我們)做行業調研摸底,做汽車芯片的企業有幾十家,到2023年發現有300多家芯片企業在開發車規級芯片。”國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅坦言,(當時)汽車芯片成為一個非常熱的賽道,有的企業選擇從低端入手先成為供應商再考慮后面的事,一些有工業級、消費級芯片開發經驗的企業,把積累的IP和技術轉移到車規芯片上。

一位自主車企相關負責人告訴記者:“之前去各地‘掃貨’搶芯片的場景至今還歷歷在目,甚至和部分芯片供應商還簽了很多‘不平等’采購條約,即便是這樣當時也只想著盡可能買到更多的芯片。”

但如今芯片市場的需求已經出現反轉。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉透露,汽車芯片部分環節出現了產能過剩的現象。

圖片來源:視覺中國

英特爾旗下自駕技術公司Mobileye統計數據顯示,旗下EyeQ高級駕駛輔助芯片供應過剩量高達600萬~700萬片,預估2024年一季度營收將較去年同期衰退五成,遠不如預期,并直言車用芯片行業正面臨衰退。

“之前在疫情期間,受芯片短缺的擔憂,我們和上游供應商簽署了兩年的交付合約,承諾不會根據實際銷量情況調整采購訂單,后來通過自研芯片和入股芯片公司,目前我們的芯片基本已經可以達到供需平衡了,也與部分供應商調整了采購方式,根據需求季度下訂。”上述自主車企相關負責人表示。

除芯片行業之外,動力電池等行業也面臨著產能過剩的風險。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示,預計到2025年中國市場需求的動力電池產能約1000GWh,目前行業的產能已經達到4800GWh,產能出現嚴重過剩。

多位動力電池業內人士也向記者表示,從供需市場來看,目前整個動力電池產業“供過于求”,市場需求增速放緩。

出海轉移產能并非坦途

產業鏈上下游產能過剩,導致整個汽車行業變得更“卷”。

嵐圖汽車CEO(首席執行官)盧放分析認為:“市場的‘卷’,與中國汽車產能有一定的關系。目前來看,中國汽車產能是大于銷量的,當供大于求的時候,定價權就在市場方,這是產生‘卷’的根本原因。”

芯馳科技董事長張強也認為,如今汽車行業的“內卷”,歸根結底在于供需關系發生變化,這種變化的出現正是由于產能過剩,而中國汽車的“出海”是緩解產能過剩的有效途徑之一。

記者注意到,多家車企已制定了野心勃勃的出口計劃。比如,上汽集團2024年海外銷量目標是向135萬輛進軍,2025年要突破150萬輛量級;長安汽車預計2024年出口量將達到50萬輛以上;哪吒汽車30萬輛的銷量目標中,有10萬輛都計劃出口到海外。中汽協預測,2024年中國汽車出口銷量將達到550萬輛,同比增長12%。

圖片來源:每經記者 孫桐桐 攝(資料圖)

中泰證券研報認為,2024年將是中國汽車出口放量年。國內車企出口將進入普適性放量階段,并且逐步從“本土造全球賣”過渡到“全球造全球賣”,汽車銷售的海外盈利有望顯著優于國內市場。

“出海能夠幫助汽車行業的供需關系保持平衡,汽車出口的增加會讓車企、Tire1擁有更大市場,也會帶給芯片企業更大的市場。”張強表示,芯片企業要實現長久健康的發展,不可能只依靠單一市場,必須要走全球化的道路,芯馳科技也將在德國、日本等海外市場積極布局。

另外,寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源等動力電池企業也開始積極探索海外市場,以尋求新的增長點。瑞銀集團分析師預計,在中國動力電池供應過剩的情況下,歐洲汽車制造商或將增加對中國產品的進口。2023~2027年,中國動力電池企業在歐盟的市場份額預計將從30%增至50%。

不過,中國汽車企業出海不會一帆風順。目前,歐盟、美國相繼出臺準入政策,對其他國家的動力電池采取限制措施。此前,歐盟委員會也正式對從中國進口的純電動汽車(BEV)啟動反補貼調查。

“在海外生產為主,是化解走海外發展矛盾主要的途徑,汽車就是要到當地建廠,在當地生產、當地銷售,否則一定會陷入到比較復雜的貿易糾紛當中。”張永偉認為,除了本土化、銷地產這兩種方式外,商社模式在中國汽車行業出海的發展當中也是值得研究推廣的。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華也認為,進行本地化生產、建立自己的銷售體系,是車企出海的必由之路,未來我國汽車產業中20%以上的產品是銷售到海外市場的,這也將推動我國汽車整體產銷量的上升。

朱江明也向記者提出了相似的觀點:“今年出海還是以打基礎為主,我們首先要建渠道、自己做品牌、做宣傳。因為我們成立了合資公司,更多是和國內一樣的做法,而不是找總代等方式。我們更多是要落地、本地化,開始(進度)會比較慢,但打好基礎之后,我想未來的發展速度會很快。”

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