每經記者 段思瑤 黃辛旭    每經編輯 孫 磊    

價格調整、補貼現金、置換福利……春節假期前夕的汽車終端市場迎來了消費旺季，不少汽車品牌推出了花樣促銷政策并宣稱“近期最大優惠力度”來吸引消費者的關注。

“車型的優惠已經到位了，大家逐漸開始放假也有時間逛商場了。我們要抓住春節沖刺一波，大年初一也不會閉店的。”日前，一位蔚來汽車銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者。

記者走訪市場時發現，極狐在展車上已經打出了“年終鉅惠，提‘錢’放價”的宣傳標語。“極狐阿爾法T5是剛剛上市的新車，為了迎春節，該車有4000元的現金優惠。剛上市一個多月的新車給出這樣的優惠力度已經很有誠意了。”一位極狐的銷售人員對記者說。

“2024年開年車市競爭就非常激烈。我們也快速反應，把主力車型根據競爭態勢均作出了針對性的調整和布局，讓極氪的市場競爭力更強。”極氪的工作人員告訴記者。

車市終端加大促銷力度背后，是多數車企今年都承擔著高銷量目標的壓力。尤其是造車新勢力多將2024年的銷量目標設置翻倍。

“雖然去年年末，車企為了沖刺年終銷量目標，透支了部分市場需求，但返鄉潮及節前購車需求對今年年初的車市銷量仍有支撐作用。”中國汽車流通協會方面認為。對此，乘聯會方面預測，由于今年春節時間較2023年晚半個月，這對車輛終端交付較為有利，將推動1月車市銷量同比較大增長，實現“開門紅”。

終端車市春節優惠加碼

“現在價格優惠的車型基本上都是現車，比如ET5的優惠力度達到1.2萬~1.4萬元。這波現車銷售完畢之后，這個優惠活動也就沒有了，有計劃買車的消費者可以抓緊時間考慮。”上述蔚來汽車銷售人員對記者說。

“現在的現金優惠都是廠家直接給到的，全國的價格都一樣，門店的話也可以在權益、配置上爭取一些申請。”上述極狐銷售人員說。

“春節期間，飛凡F7官方補貼是減2.5萬元到3萬元不等。我們門店會減1萬元現金，另外還會有其他補貼8000元。只要消費者到店試駕，就可以獲得一份新春禮物。”一位飛凡汽車的銷售人員告訴記者，飛凡汽車這一優惠力度預計也會持續到年后。

“零跑C11最低配現在的各項優惠加在一起，大概有1萬元。這一優惠對零跑C11來說是很大的，這款車后續將會改版，目前也是想著清庫存。”一位零跑汽車的銷售人員說。

據記者了解，為了更多抓住春節假期的訂單，零跑汽車計劃在今年3月上市的C10也在1月中旬啟動了預售，零跑汽車門店對該車型也有諸多宣傳。上述零跑汽車銷售人員告訴記者現在預訂C10，也可以享受更多的新春福利和新車權益。

實際上，今年元旦假期剛過，車市的“降價潮”就已經開始了。特斯拉在1月上旬就出現了“雙連降”；理想汽車也官宣價格調整，降價范圍在3.3萬~3.8萬元；之后，蔚來汽車宣布將對現有車型進行配置更新，2023款車型會推出短時購車禮遇，有2.4萬~3.2萬元不等的優惠。

“2023年，不少汽車主機廠的銷量目標基本都沒有完成，甚至到12月大家還在‘卷’。這也是2024年開年，車市繼續打‘價格戰’的一個大背景，都想趕在春節消費旺季拉升一波銷量。”一位合資車企工作人員告訴記者。零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明則認為：“2024年，市場的‘卷’是一定的。因為每個人都想得到更大的份額。‘卷’是一個好事，可以‘卷’出新能源汽車競爭的優勢。”

今年銷量目標超車市容量

春節前夕終端車市掀起大幅優惠背后，是車企要沖擊更高的銷量目標。

實際上，2024年第一個月就有十余家車企公布了新一年的年度銷量目標。其中，造車新勢力目標激進，傳統車企的目標相對平緩。

具體來看，理想汽車2024年銷量目標為80萬輛，在2023年近38萬輛基礎上翻一番，預計同比增幅為112.8%；哪吒汽車將全球銷量目標定為30萬輛，預計同比增幅為135.29%；零跑汽車銷量目標為30萬~40萬輛，同比增幅在108%~178%；智己汽車的銷量目標是12萬~13萬輛，是2023年實際銷量的3倍。

而值得一提的是，目前多家媒體報道問界將2024年的銷量目標定為60萬輛，與2023年的實際約9.4萬輛銷量相比，預計同比增長538%。不過，據記者了解，問界并未官方對外公布銷量目標。

極氪汽車設定的2024年銷量目標為23萬輛，是2023年的兩倍。“我們面向主流市場推出的首款純電豪華轎車極氪007上市即交付，會帶動品牌勢能大漲。今年，極氪還將向主流市場推出兩款產品。今年1月，極氪銷量同比增漲302%，已經實現了新年開門紅，還在浙江等局部區域市場成功超過特斯拉。我們的目標絕不是空談。”上述極氪工作人員告訴記者。

相比之下，傳統車企由于銷量基數較大，對2024年的銷量目標制定相對“謹慎”，多數將銷量目標增幅設置在3%至10%之間。

比如，一汽集團將2024年的銷量目標設置在347萬輛，2023年其銷量為337.3萬輛。上汽集團未公布準確的數字，但上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出，上汽集團力爭2024年銷量增速好于市場平均水平。若按照行業預測3%的增速，上汽集團2024年銷量目標至少在517萬輛左右。

此外，長安汽車2024年銷量目標約280萬輛，同比增幅9.8%；廣汽集團的銷量目標為275萬輛，同比增幅約9.8%。吉利汽車是2023年少數完成銷量目標的車企之一，其將2024年的銷量目標設置為190萬輛，預計同比增長12.66%。

也有部分傳統車企的銷量目標會激進一些。比如，比亞迪目前還未官方公布2024年銷量目標，但有市場傳聞稱，比亞迪或將目標定在450萬輛，對此比亞迪方面并未回應。奇瑞控股集團計劃2024年銷量增長率力超行業10~20個百分點，其銷量目標約為213萬輛~231萬輛。長城汽車將2024年銷量目標定在了190萬輛，但是其去年銷量約123.07萬輛，若想完成目標，長城汽車今年銷量需要達到54.5%的增幅。

與大多車企們的雄心勃勃不同，中汽協預測2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長3%以上，其中，乘用車銷量約為2680萬輛，同比增長3%。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，上述車企的銷量目標合計已經在2700萬輛，再加上其他車企的銷量目標，這一數字將會遠遠大于目前的市場規模。

“大家都將目標定得很高，我們覺得這些目標背后是部分車企（對市場預判）有些樂觀了，畢竟2024年的汽車市場競爭會很激烈。但從另一個角度來說，立一個高的目標也會鼓勵大家一起去努力達成。”上述合資車企工作人員告訴記者。

產業鏈上游拉響過剩警報

多數整車企業雖然對今年銷量設定了較高目標，但汽車產業鏈上游正在遭遇產能過剩的困擾。芯片行業就是其中一個。

“2020年（我們）做行業調研摸底，做汽車芯片的企業有幾十家，到2023年發現有300多家芯片企業在開發車規級芯片。”國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅坦言，（當時）汽車芯片成為一個非常熱的賽道，有的企業選擇從低端入手先成為供應商再考慮后面的事，一些有工業級、消費級芯片開發經驗的企業，把積累的IP和技術轉移到車規芯片上。

一位自主車企相關負責人告訴記者：“之前去各地‘掃貨’搶芯片的場景至今還歷歷在目，甚至和部分芯片供應商還簽了很多‘不平等’采購條約，即便是這樣當時也只想著盡可能買到更多的芯片。”

但如今芯片市場的需求已經出現反轉。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉透露，汽車芯片部分環節出現了產能過剩的現象。

英特爾旗下自駕技術公司Mobileye統計數據顯示，旗下EyeQ高級駕駛輔助芯片供應過剩量高達600萬~700萬片，預估2024年一季度營收將較去年同期衰退五成，遠不如預期，并直言車用芯片行業正面臨衰退。

“之前在疫情期間，受芯片短缺的擔憂，我們和上游供應商簽署了兩年的交付合約，承諾不會根據實際銷量情況調整采購訂單，后來通過自研芯片和入股芯片公司，目前我們的芯片基本已經可以達到供需平衡了，也與部分供應商調整了采購方式，根據需求季度下訂。”上述自主車企相關負責人表示。

除芯片行業之外，動力電池等行業也面臨著產能過剩的風險。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示，預計到2025年中國市場需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重過剩。

多位動力電池業內人士也向記者表示，從供需市場來看，目前整個動力電池產業“供過于求”，市場需求增速放緩。

車企出海轉移產能非坦途

產業鏈上下游產能過剩，導致整個汽車行業變得更“卷”。

嵐圖汽車CEO（首席執行官）盧放分析認為：“市場的‘卷’，與中國汽車產能有一定的關系。目前來看，中國汽車產能是大于銷量的，當供大于求的時候，定價權就在市場方，這是產生‘卷’的根本原因。”

芯馳科技董事長張強也認為，如今汽車行業的“內卷”，歸根結底在于供需關系發生變化，這種變化的出現正是由于產能過剩，而中國汽車的“出海”是緩解產能過剩的有效途徑之一。

記者注意到，多家車企已制定了野心勃勃的出口計劃。比如，上汽集團2024年海外銷量目標是向135萬輛進軍，2025年要突破150萬輛量級；長安汽車預計2024年出口量將達到50萬輛以上；哪吒汽車30萬輛的銷量目標中，有10萬輛都計劃出口到海外。中汽協預測，2024年中國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。

中泰證券研報認為，2024年將是中國汽車出口放量年。國內車企出口將進入普適性放量階段，并且逐步從“本土造全球賣”過渡到“全球造全球賣”，汽車銷售的海外盈利有望顯著優于國內市場。

“出海能夠幫助汽車行業的供需關系保持平衡，汽車出口的增加會讓車企、Tire1擁有更大市場，也會帶給芯片企業更大的市場。”張強表示，芯片企業要實現長久健康的發展，不可能只依靠單一市場，必須要走全球化的道路，芯馳科技也將在德國、日本等海外市場積極布局。

另外，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源等動力電池企業也開始積極探索海外市場，以尋求新的增長點。瑞銀集團分析師預計，在中國動力電池供應過剩的情況下，歐洲汽車制造商或將增加對中國產品的進口。2023～2027年，中國動力電池企業在歐盟的市場份額預計將從30%增至50%。

不過，中國汽車企業出海不會一帆風順。目前，歐盟、美國相繼出臺準入政策，對其他國家的動力電池采取限制措施。此前，歐盟委員會也正式對從中國進口的純電動汽車（BEV）啟動反補貼調查。

“在海外生產為主，是化解走海外發展矛盾主要的途徑，汽車就是要到當地建廠，在當地生產、當地銷售，否則一定會陷入到比較復雜的貿易糾紛當中。”張永偉認為，除了本土化、銷地產這兩種方式外，商社模式在中國汽車行業出海的發展當中也是值得研究推廣的。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華也認為，進行本地化生產、建立自己的銷售體系，是車企出海的必由之路，未來我國汽車產業中20%以上的產品是銷售到海外市場的，這也將推動我國汽車整體產銷量的上升。

朱江明也向記者提出了相似的觀點：“今年出海還是以打基礎為主，我們首先要建渠道、自己做品牌、做宣傳。因為我們成立了合資公司，更多是和國內一樣的做法，而不是找總代等方式。我們更多是要落地、本地化，開始（進度）會比較慢，但打好基礎之后，我想未來的發展速度會很快。”