每經記者 黃辛旭    每經編輯 孫磊

當比亞迪喊出“電比油低”的口號后，日系車受到的影響已有所體現。

“現在國產車的價格太低了，比亞迪秦降價確實讓我們受到了影響。”最近，一位東風日產店的汽車銷售人員頗為無奈，他告訴《每日經濟新聞》記者，其實在春節之前比亞迪秦的終端價格就已經非常低了，但春節后比亞迪的官降則帶來了更大的“沖擊波”。

“由于燃油車目前的促銷已經達到一定的底線，因此形成了新能源車獨自降價蠶食燃油車市場的局面。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源車掀起的價格戰正傳導并直接影響燃油車的市場表現。

近日還有消息傳出，廣州南沙有一家東風日產4S店要退網終止營業。記者撥通了該店的服務電話，該店的汽車銷售人員對此表示否認：“我們的店并沒有退網，但換了投資人。店內還可以正常提供試駕等業務。等待售后服務交接和轉移之后，店內業務就會完全恢復。”

盡管該店撤店一事不屬實，但日系車式微卻是不爭的事實。根據《日本經濟新聞》，兩家日本車企計劃削減在華的生產規模，日產汽車考慮將在中國的產能削減30%，本田則計劃削減20%。對此，記者分別向本田與日產方面求證。本田方面回應稱：“我們沒有確定，也沒有對外公布過關于產能調整的措施。”日產方面給出了相似的回答稱：“目前沒有事實支持這一報道。”

對于日系車的困境，業內均聚焦于新能源車的特點讓日系車優勢不再。與此同時，日系車在電動車轉型之上踟躕不前。“失速”之下，日系車該如何拯救自己？

降價潮下 日系車已“退無可退”

今年春節剛過，比亞迪把價格戰打到了合資品牌燃油車的腹地。

作為A級家轎的實力選手，軒逸可以說是市場的“常青樹”。在2020年～2022年，軒逸連續3年問鼎燃油轎車銷量王。但在2023年，比亞迪秦PLUS以43.4萬輛的銷量成為當年的轎車銷冠。

比亞迪的價格攻勢下，日系車不是沒有反擊。

據記者了解，部分地區的經銷商已經將軒逸經典版的價格調整至6.98萬元起。上述東風日產銷售人員告訴記者，軒逸經典版低配最后落地價約在8萬元，新軒逸也有2萬元左右的現金優惠。“這么調整是為了應對市場的價格戰，真的已經退無可退。”述東風日產銷售人員表示。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

但消費者似乎沒有買賬。今年2月，比亞迪秦PLUS以月銷2.1萬輛的成績登上了銷量榜單第一，軒逸同期銷量近2萬輛。“走量的軒逸經典版確實有些‘毛坯’，開起來代步沒有問題的，這些基礎性能完全不輸。但是可能在一些配置上，確實比不上國產車，且國產車的價格實在太便宜了。”上述東風日產銷售人員說。

“軒逸駕乘舒適、CVT無級變速箱平順省油等特點是家庭用戶的首選。整個日系車好開又省油，是性價比很高的選擇。不過，在新能源時代，日系車省油的優勢被插混車型、純電車型的優勢碾壓了，選擇買新能源車的消費者越來越多了。”上述東風日產銷售人員認為，比亞迪秦PLUS確實從軒逸手中搶走了一部分的客戶。

事實上，不僅是軒逸受到了國產車降價的沖擊。朗逸、卡羅拉同樣也不例外。2023年，兩者的銷量分別下滑了6%和31%。

日系車市場份額跌至14.4%

曾經，日系車有著“買發動機送車”的稱呼，但是現在它們正在把市場份額“拱手讓人”。

乘聯會數據顯示，今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，日系車的市場份額為14.4%。

圖片來源：乘聯會

而在3年前的2020年，日系車企的市場份額一度達到了24.1%。

圖片來源：乘聯會

從銷量排名來看，2024年2月廠商批發銷量排行榜上，已經沒有一家日系品牌進入前十名。

圖片來源：乘聯會

但在3年之前，前10名中日系車可以占據3個席位。前15名中，日系車更是能夠占據5個席位。

圖片來源：乘聯會

落在具體的車企身上，“下滑”也成為了主旋律。2023年，日產8年來在華銷量首次跌破百萬輛大關，為79.3萬輛，其在2018年的巔峰時期銷量達到了156萬輛。本田2023年累計銷量約123.42萬輛，與2022年的137.31萬輛相比下滑10.12%。

銷量下滑，使得日系車在合資車企的角色從“利潤奶牛”變為業績“拖油瓶”。

3月8日，東風汽車集團股份在港股披露業績預虧情況，并給出兩點理由：“一是合資非豪華品牌的市場空間被大幅擠壓，產品價格不斷下降；二是新能源業務還處于戰略投入期，新能源、智能化領域研發、品牌、渠道建設等投入加大。”

中國市場銷量下滑，也讓日產和本田開始重新規劃產能。

《日本經濟新聞》報道稱，日產在華的年產能可能會從目前的160萬輛削減至110萬輛，而本田從原本的160萬輛減少到120萬輛左右。日產和本田方面都予以否認。

但是，日產與本田都已經開始通過出海來消化國內的產能。

根據公開資料，東風本田的CR-V和e:NS1車型已經出海。日產（中國）投資有限公司總經理松山昌史表示，日產考慮將在華生產和開發的燃油車，以及即將推出的混動與純電動汽車出口到海外市場。

“電動車成冷門車”

電動化轉型緩慢是日系車的重要癥結之一。

直到近兩年，日產汽車在國內推出了艾睿雅，本田汽車推出了e:NP品牌，豐田則有bZ4X車型。

記者在走訪終端渠道時發現，艾睿雅被擺在該家東風日產4S店最靠后的角落里，進店的消費者很難第一時間看到它。

“這是一款冷門車。從這款車上市至今，我們店還沒有賣出過一臺。而且到店的消費者也很少是來看新能源車的。”上述東風日產店的汽車銷售人員表示，他們店僅有一臺艾睿雅展車，沒有試駕車，也沒有其他現車。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

記者在走訪中發現，類似的情況也出現在廣汽本田4S店。這家廣汽本田4S店將店里的“C位”給了銷量擔當雅閣，其純電車型沒有擺放在店內。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

不過，日系車企也沒有放棄，如今正在嘗試在雅閣、卡羅拉、奇駿等熱銷車型上推出強電智混、智能電混、超混電驅等多種混動版本，期望以這種方式來讓消費者為其技術和產品買單，彌補新能源戰略上的遲緩。目前為止，東風本田、廣汽豐田還采取了推新能源子品牌的做法來證明自己電動化的決心。

此外，本田和日產還在考慮通過合作應對挑戰。

3月15日，日產和本田宣布簽署諒解備忘錄，就電動汽車業務展開全面合作，包含聯合采購、共同開發動力平臺、零配件通用化等。日產與本田希望通過資源整合實現降本，提升對電動車產品競爭力。不過，雙方合作還處于初級階段，僅簽署諒解備忘錄，是否會達成最終合作以及具體合作方向仍有待確認。

眼下，日系車已經加速電動化轉型。但在比亞迪等本土制造商的進攻下，日系車穩固自己的市場地位將不會容易，這也將是一場實力與智慧的考驗。