每經記者 朱成祥    每經編輯 文多    

億航智能EH216-S 圖片來源：企業提供

3月20日晚7點，“交個朋友”淘寶直播間正式開售億航智能旗下eVTOL（電動垂直起降飛行器），僅僅兩分鐘，就有超過49萬人觀看。

億航智能隨后發布的消息稱，此次“交個朋友”淘寶直播間“空中的士”專場，累計完成1架EH216-S全額付款以及12架EH216-S預定金的成交。

這“創造了電商平臺全球首架無人駕駛載人航空器在線成交的先例”。

在沙利文大中華區執行總監張知為看來：“低空經濟之所以備受矚目，主要源自三方面因素共同作用。政策層面的變化為其發展注入動力；行業規章的變化起到了關鍵作用；技術的突破和商業應用的成熟。”

就在今日（3月22日），峰飛航空科技自主研發的V2000CG無人駕駛航空器系統，也獲得由中國民用航空華東地區管理局頒發的型號合格證，這是全球首個通過型號合格認證的噸級以上eVTOL（電動垂直起降）航空器。

“未來是不是可以見到，在低空領域（汽車）漫天飛行的那種科幻場面？”在“交個朋友”直播間里，主播崔東升暢想道。

而要解答這個問題，得先知道這樣的科幻場景中，還有哪些難題需要克服？

“空中的士”走進直播間

“3月18日，億航智能EH216-S在淘寶上架，這是‘空中的士’在‘國民級’消費平臺的首秀，也意味著低空經濟正走向普通人的生活。”當天的直播中，崔東升以親身體驗者的身份作了開場白。

隨后，直播間里的網友紛紛發問。

“電池壞了會掉下來嗎”“開飛機到地鐵口，不好停呀”“專業駕駛人員需要雇傭嗎”“升空遇到高壓電線怎么辦”。

億航智能上線的這一款產品淘寶原價239萬元，直播間價格為199萬元。《每日經濟新聞》記者點擊后，發現確實可以直接購買，只是記者本人賬戶余額不足，無法進一步體驗流程。此外，在直播間也可以下單支付3.99萬元定金。記者觀察到，直播的前半個多小時里，下定金的客戶為5人。

低空經濟的火熱，離不開政策的引領。20日，張知為表示：“2023年底召開的中央經濟工作會議中提出，要以科技創新引領現代化產業體系建設，提出打造生物制造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業。各地也紛紛出臺相關支持政策，2023年全國共有15個省（自治區、直轄市）將低空經濟有關內容寫入政府工作報告，這為行業發展提供了有力支撐。”

20日，時的科技創始合伙人蔣俊向《每日經濟新聞》記者介紹：“低空經濟能進（地方政府的）政府工作報告，有兩個原因。一是城市空中交通的市場前景廣闊，有望成為新的經濟增長引擎，能對民眾、地區和經濟發展產生變革性影響；二是創新的飛行器設計和前沿飛行技術，開啟了航空業的變革，這是全球重點發展的航空方向，是我國作為交通強國不可缺失的高端裝備，是大國競爭最前沿的方向。”

EH216-S 圖片來源：企業提供

技術路線之爭“各有千秋”

電動汽車發展初期，續航問題廣受關注。在淘寶直播間，同樣有眾多網友關注“空中的士”的續航問題？

目前，億航智能EH216-S的續航為30公里。在直播間中，崔東升表示“你感覺30公里不太遠，但實際上能達到的距離特別遠。”

崔東升以杭州舉例：“從杭州東站出發，飛到上城、拱墅的極限距離才8.3公里，也就是能飛一去一回，再去；飛到杭州西站，21.7公里；飛到西湖邊上，最遠的19公里。”

續航里程受多重因素影響。其中，億航智能EH216-S采用多旋翼技術。根據中金公司研報，eVTOL按照動力方式可分為三種構型：“多旋翼型”“矢量推進型”“升力+巡航型（即復合翼）”。

多旋翼的優點是技術風險和研制難度較低，具有懸停狀態的最佳效率。缺點在于能效不高、航程有限、速度較慢。

時的科技創始合伙人蔣俊表示：“多旋翼，即沒有機翼，整個飛行階段完全依賴多個旋翼的動力輸出來提供升力和前行動力。（其）飛行速度低、飛行航程有限、巡航時速也較低，商業應用場景主要停留在特定場景和低空旅游。”

張知為認為：“多旋翼構型是常見的設計，通過多個旋翼提供升力，簡化了飛行器結構，適用于短途、低速飛行，如城市內的短途交通。盡管技術難度較低，是初期eVTOL發展的理想選擇，但能耗較大，航程和速度受限。”

通過直播時的介紹可知，多旋翼的EH216-S主要用于城市內部通勤，而針對跨城市交通，億航智能還推出了另一款產品——VT-30，續航里程300公里，該產品為復合翼型。

“億航已經研發制造出300公里的長途無人駕駛飛行器。300公里什么概念？大多數鄰近城市，或者隔一個市，都能夠跨越。”崔東升在直播間里說。

所謂復合翼，即有兩套螺旋槳系統，分別實現垂直起降和巡航。可以看出，相比多旋翼，復合翼有了機翼，也可以巡航。不過，由于垂直升力系統在巡航階段是死重，并產生額外阻力。

蔣俊認為：“復合翼，從升到推有兩套動力系統，垂起時一部分旋翼提供升力，巡航時另一部分旋翼提供拉力，垂直升力系統在巡航階段會閑置，使用的電機數量較多，載重比低，相對成本也較高。”

張知為也表示：“復合翼構型采用獨立的推進器，巡航和升力分別由不同部件提供，適用于中等距離城市間飛行。雖然能耗較低，但由于兩套動力系統的存在，自重較大，且機體占地面積較大，不利于城市間利用。”

為了解決垂直升力系統巡航階段閑置的問題，矢量推進型應運而生。張知為表示：“矢量推進構型憑借速度和航程方面的優勢脫穎而出，通過矢量推進器提供升力，機翼提供巡航升力。適用于遠距離高速飛行，為長途城市間交通提供高效解決方案。然而，技術難度較大，需要更高水平的工程和控制技術。”

矢量推進型可分為傾轉旋翼型和涵道矢量型兩種。對于傾轉旋翼型，蔣俊表示：“傾轉旋翼，則結合了多旋翼和復合翼的功能，旋翼既提供升力也提供巡航推力，飛行速度快、載重比高、整機性價比高、而且適航條款比較清晰，具有較好的運營經濟性，在未來商業場景中更有優勢。”

據其介紹，其實海外市場也是經歷了數年的迭代，eVTOL的認知和構型才逐步統一。Vertical公司之前研發多旋翼機，后面轉向了傾轉旋翼。Wisk公司的復合翼機也測試飛行了五六年，最后也在2022年底轉為傾轉旋翼構型，并且被波音全資控股。同時，波音又投資了Archer公司，手握兩家傾轉旋翼eVTOL企業。

時的科技E20 圖片來源：企業提供

“空中的士”商業化運營真的來了嗎？

國內廠商中，多旋翼的代表是億航智能EH216-S和小鵬匯天旅航者X2；復合翼的代表為上海峰飛航空科技有限公司的“盛世龍”；矢量推進型代表有上海時的科技有限公司（即時的科技）等。

中金公司研報顯示，根據VFS（美國垂直飛行協會）統計，截至2023年11月底，全球共有924型eVTOL概念產品。其中，矢量推進型330型，占比36%；復合翼151型，占比16%；多旋翼443型，占比48%。

圖片來源：中金公司研報截圖

可以看出，目前多旋翼占比接近一半。事實上，當下低空經濟的火熱，離不開多旋翼的快速發展。

據報道，航空器制造商從生產到商業化運營共需要三類證件，即型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、適航證（AC）。2023年，億航智能EH216-S分別完成型號審定和適航取證。

對此，張知為表示：“2023年，億航智能的EH216-S拿下全球首張標準適航證，成為首個可以進行常態化空中商業飛行的eVTOL產品，這無疑激發了更多投資者和企業的興趣，推動了整個行業的迅速發展。目前國內市場涌現了包括御風未來、沃飛長空（四川沃飛長空科技發展有限公司）、小鵬匯天（廣東匯天航空航天科技有限公司）等眾多新興企業。”

張知為補充表示：“適航取證在低空經濟中扮演著關鍵角色。它確保了電動飛行器在特定運行環境中的安全運行，為商業活動提供了可靠保障。其次，適航證書是合法開展商業飛行的重要法律依據，為行業規范發展提供了保障。同時，適航取證過程中的驗證工作對產品的設計、制造和測試提供了指導，有助于提高產品的安全性和可靠性。”

EH216-S取得適航證，為火熱的低空經濟再添一把火。但未來若要拓展更廣闊的跨城市場，或需要復合翼與矢量推進型的發展。

小鵬匯天副總裁仇明全在21日時向記者表示：“一兩百公里距離的飛行場景，可能在未來5年左右能夠實現。目前不是說沒有需求，就算有需求也沒有產品。”

仇明全還判斷：“5年之內限定場景，5至10年，才會更廣泛地解決交通問題，10年以后才會真正去逐步構建立體交通飛行方式。”

對于技術路線問題，億航智能副總裁賀天星此前接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“每個技術路線都很好，但多旋翼航空器在未來城市內空中交通出行方面，更合理、更合適。因為它最大的優勢是輕量化、占地面積小，然后節省成本、減少污染。”

時的科技蔣俊認為：“我們國內三大航空高校，也做出了相同的構型選擇。西工大孵化的‘化羽先翔’、北航孵化的‘倍飛智能’、南航孵化的‘零重力飛機工業’等新玩家都選擇了傾轉旋翼構型。目前，eVTOL新創企業都選擇了傾轉構型，海外構型認知也統一了，未來傾轉構型肯定是主流。”

小鵬匯天旅航者X2在迪拜公開首飛 圖片來源：企業提供

剖析：“空中的士”的產業鏈機會

眾所周知，電動汽車的核心零部件是三電，即電池、電機、電控。那么，eVTOL的核心零部件是否也是三電呢？

張知為解釋稱：“作為三維交通電動化的新興應用場景，eVTOL的關鍵技術包括電池、電機、飛行控制系統和機體結構等。”

目前，“國內機體供應商主要來自通航廠商，而無人機機體廠商、汽車車體廠商均有實力進入這個領域。”張知為說。

據中泰證券，萬豐奧威于2020年4月收購萬豐飛機工業有限公司55%股權，公司主營業務增加通用飛機制造業務。2020年開始，公司從事的主要業務為兩大板塊，分別為以“鋁合金-鎂合金-高強度鋼”為主線的汽車金屬部件輕量化業務；以及集自主研發、設計、制造、銷售服務等于一體的專業通用飛機制造業務。

飛行控制系統方面，張知為認為：“飛控系統是eVTOL的‘大腦’，是最關鍵的子系統之一，主要負責飛行器的感知、控制和決策。eVTOL的飛控技術在確保飛行器安全性和可靠性方面起著至關重要的作用。相對于傳統無人機，eVTOL由于其更高的重量和對安全性更高的要求，需要更為復雜和智能化的飛控系統。特別是在操作環境更為復雜的城市密集區域，對操控性和安全性的要求更為嚴格。”

關于飛控國內供應商，張知為介紹：“目前國內主要的飛控供應商分為兩類：傳統的軍工單位、研究所和高校，其技術實力雄厚但產品價格較高；另一類是新興的民營公司，如邊界智控和安勝等，他們在eVTOL等領域擁有豐富經驗，產品性價比較高。此外，自動駕駛系統已在民航客機中得到應用，未來eVTOL也將需要，包括Wisk、Volocopter、億航智能、御風未來和零重力飛機工業在內的公司正在進行研發工作。”

仇明全也對《每日經濟新聞》記者表示：“汽車的電控，沒有冗余，沒有備份，只有一套系統。但是，航空器是不允許空中宕機的。我們的飛控是三重備份，且是異構的。舉個簡單的例子，相當于手機里同時裝著安卓、IOS和Windows系統，三套系統同時完美控制。如果蘋果系統出問題了，可以毫秒級切換到安卓系統。為什么要異構呢？因為系統面臨共性的問題。如果完全異構系統，則蘋果上出現了問題，卻不會再出現在安卓上。”

電機方面，張知為表示：“eVTOL的動力系統多采用分布式推進系統DEP（Distributed Electric Propulsion）。其動力冗余設計使得飛行器更加安全。NASA和Joby的研究顯示，DEP系統可以用三倍于傳統大發動機的效率達成和直升機相同的推力。優質供應商包括：國內企業如T-Motor（南昌三瑞智能科技股份有限公司），總部位于中國南昌，專業從事研發、生產和銷售安全可靠的無人機動力系統；國外企業如Pipistrel公司（已有產品完成適航認證）、賽峰集團、羅爾斯-羅伊斯公司、MagniX公司等（適航認證中）。”

旅航者X2獲頒民航局特許飛行證 圖片來源：企業提供

“空中的士”還有哪些隱憂？

在直播間中，很多人關注到億航智能這款“空中的士”為無人駕駛。目前，eVTOL可分為有人駕駛、無人駕駛兩種。

蔣俊認為：“作為eVTOL整機廠，我認為eVTOL行業短期內先聚焦純粹的油改電航空器方案，而不要累加那么多種創新，融入大量的新技術反而不容易落地。”

其表示：“飛行器是乘客的出行載體，受限于用戶習慣和心理考量。美國民航飛行員協會在2019年的權威意向調查中發現，‘85%的人在沒有飛行員的飛機上會感到不舒服’。此外，民意調查顯示，‘即使機票足夠便宜，公眾也不愿意乘坐運營自動化飛機的航空公司的航班。66%的乘客不會乘坐無人駕駛飛機，即使機票便宜30%’。因此，世界上的頭部eVTOL玩家，都采用先有人駕駛，逐步過渡到無人駕駛的技術路線，漸進式地培養用戶習慣。”

此外，電池是國內較為成熟的領域。但eVTOL領域使用的電池，也有著全新的要求。

張知為表示：“能源系統的核心是鋰電池。中國在鋰電池領域處于世界領先地位，但目前市場上缺乏適用于航空應用的整包電池供應商，主要是因為BMS（電池管理系統）和電芯選擇不足。因此，雖然中國在鋰電池電芯方面具備技術實力，但要解決整包電池和BMS等問題仍具有一定難度。”

能量密度方面，eVTOL對能量密度的需求遠遠超過汽車。目前，eVTOL電池為300Wh/kg，其能量密度比乘用車三元電池（200Wh/kg）高出五成，更是乘用車鐵鋰電池（140Wh/kg）的兩倍多。即便如此，300Wh/kg的性能指標還不能滿足要求。電池密度能達到300 Wh/kg，為eVTOL提供了相對可觀的續航能力。然而，實際應用中電池性能會隨著充放電循環的增加而逐漸衰退，這促使業內研發人員在不斷努力提高電池壽命的同時，需維持其性能水平。

仇明全也表示：“以現在的（電池）能量密度而言，滿足電動汽車是可以的，但對電動航空的需求，是不夠的。它的能量密度，尤其是放電倍率這些都不夠。包括電驅，航空的電驅需要在功率、扭矩和重量之間作出抉擇。不是說能量越大越好，我們追求功率密度，看每公斤能夠提供多少千瓦。”

值得一提的是，除了涵道矢量型，其他類型eVTOL均使用開放式螺旋槳。在涵道矢量型的優點中，也提到“消除了開放式螺旋槳在安全方面的隱患。”

那開放式螺旋槳，是否存在“射槳”——即螺旋槳損壞或脫離電機，這樣的風險？

對此，仇明全回復稱：“首先螺旋槳它不會脫離，因為這個產品它在生產制造過程中滿足適航要求。這種有風險的情況，是嚴格的禁止項。確實有一些地方存在一定的風險，比如電池的問題……這些問題都是在風險控制范圍之內，不會出現螺旋槳無緣無故飛著飛著掉下來（的情況），有很多方案去規避這種情況發生。”

另外，如果乘客登機過程中，螺旋槳突然啟動，是否也會傷害到乘客呢？仇明全表示：“未來我們X3出來，你就能見到，我們螺旋槳的高度是很高的，要規避掉對于普通人的一些傷害。”

對于購買者來說，另一個關心的問題是，相比地面和湖泊，空域的管理是較為嚴格的。eVTOL在低空運營時，是否在相關法律法規上受限？

張知為表示：“目前，我國在低空經濟政策法規方面尚未形成完善的體系，存在一系列突出問題。首先，我國與低空經濟相關的法律法規缺失且滯后，涉及低空飛行器技術標準、應用規范和飛行規則等方面的指導尚不夠清晰明確。另外，低空監管法律法規體系尚未健全，管理機制缺乏創新。目前，低空空域管理仍然延續傳統通航管理的思路和方法，導致空域開放范圍有限，飛行審批流程繁瑣，市場化服務主體匱乏，這不利于低空經濟的創新發展需求。因此，亟須政策法規的完善與創新，促進低空經濟產業的健康發展。”