每經記者 張韻    每經編輯 張海妮    

“降低成本，以及保證覆蓋面和時效性是達成航運合作的基本需求，但對于馬士基來說，還有兩個需要考慮的因素就是可靠性和脫碳。”4月10日，馬士基大中華區總裁丁澤娟在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在脫碳問題上，馬士基和赫伯羅特的目標是一致的，才有了“雙子星”合作計劃，也有了與上港集團共同推進甲醇加注，加速國內港航綠色低碳轉型。

就在馬士基首艘船舶掛靠上海港一百周年之際，“阿斯特麗德馬士基”輪在上海洋山港實現了中國首次大型甲醇動力集裝箱船舶的同步加注。對此，馬士基北亞區首席代表彥辭表示，綜合來看，綠色甲醇是目前替代燃料的最佳選擇。

中國首次實現大型綠色甲醇動力集裝箱船舶“船-船”同步加注 圖片來源：每經記者 張韻 攝 

甲醇加注首單落地上海

4月10日，記者登上“阿斯特麗德馬士基”輪，該船是馬士基訂購的18艘大型甲醇動力集裝箱船隊中的第二艘。自4月初在日本橫濱正式命名后，便前往上海港進行綠色甲醇的“船-船”加注。

在船舶駕駛室的顯示屏上，記者看到，上港集團旗下“海港致遠”輪已順利向其加注了500余噸保稅綠色甲醇。船長介紹，相較于使用重油航行的同類船舶，該船使用綠色甲醇每天可減少約280噸碳排放。

從商談到落地，馬士基與上港集團推進綠色甲醇加注事宜歷時18個月。彥辭在采訪中提到，在全球范圍內，鹿特丹、新加坡是公認的綠色甲醇加注中心，中國發力綠色甲醇全產業鏈將具備速度、價格和規模優勢，希望隨著甲醇船用燃料交易的法律法規逐步健全，綠色航運產業鏈的上下游企業可進一步利用有效工具促進綠色甲醇的發展機會。

丁澤娟表示，未來，馬士基在繼續鞏固航運業務和客戶根基的基礎上，將重點聚焦發展綜合物流及減少碳排放，尤其是倉儲配送方面會加大供應鏈管理服務能力。

應用清潔燃料是航運業脫碳的重要措施，于是低碳排放的綠色甲醇進入了馬士基的視野，2023年下半年以來，綠色甲醇投資熱度明顯上升，全球甲醇動力船舶的訂單也在迅速增加。

在新型燃料的選擇上，彥辭認為，脫碳進程刻不容緩，綠氨在遠洋運輸上也是未來的一個發展趨勢，但在主機的配置方面還需要2—3年的時間，投入船隊運營則需要更長的時間，所以不能等待。目前綠色甲醇的技術已經非常成熟，可以使用該燃料的船用發動機已經投產，同時綠色甲醇的供應相對有保障、存儲相對有優勢，所以選擇綠色甲醇作為率先使用的替代能源。

而在經濟性上，丁澤娟坦言，燃料在船舶運營的成本中占據非常大的比重，傳統燃料與綠色燃料之間存在很大的價差，這樣的成本不是任何一家企業可以長期承擔的。企業對ESG目標與碳稅征收的力度，是決定客戶是否采用綠色燃料的主要考量，目前客戶還是有意愿對綠色溢價付費。比如，在亞歐航線上，馬士基已有3%的集裝箱使用了環保運輸解決方案。彥辭補充道，綠色甲醇在價格上也會像風電、光伏一樣，日益趨于市場容易接受的范圍。

“阿斯特麗德馬士基”輪靠泊上海洋山深水港冠東碼頭 圖片來源：每經記者 張韻 攝 

脫碳、可靠性成行業共識

當前，馬士基將以大型綠色甲醇為燃料的集裝箱船舶部署在亞歐航線上，而紅海危機又會對該航線的船舶有怎樣的深遠影響？

丁澤娟表示，紅海危機下，馬士基首要重點是保證船員的安全，因此在還沒有完全恢復安全通航之前，會繼續繞道非洲好望角，目前能做的是更好地與客戶溝通，并從其他航線調船來填補資源缺口，成本的大幅增加和有效艙位的減少是最直接的影響。

如何控制成本也是馬士基應對紅海危機的重點工作。馬士基的運力供應策略是通過設計和優化新網絡以實現更高的運輸效率，而并非通過買船來增加運力。丁澤娟表示：一方面，公司預計未來整個集運市場的需求會進一步放緩；另一方面，公司認為客戶更需要的是質量上的提升。

為保證準班率與應變能力，今年1月，馬士基與赫伯羅特宣布，擬自2025年2月起開展名為“雙子星”的長期運營協作計劃，涵蓋七個主要貿易通道的26個干線服務。

彥辭告訴記者，原先亞歐航線的掛靠港口可能是從天津、青島、上海、寧波、深圳，再去到馬來西亞至歐洲。明年與赫伯羅特合作后，比如會使用快線船將天津的貨直接拉到馬來西亞，再上去往鹿特丹的船舶進行運輸，這樣一來會節省8天左右的時間。除紅海危機這樣的不確定性因素外，其實日常的大霧、臺風天氣也會導致航運延誤，減少港口掛靠、增加快線船可以為客戶提供更具可靠性的服務。

另外，脫碳是展開合作的另一個重要因素。丁澤娟表示，找到聯盟的合作伙伴一定需要目標一致，否則在分享航運網絡時會出現不可調和的矛盾。馬士基計劃于2040年達到凈零碳排放，而赫伯羅特計劃于2045年達到凈零碳排放，雙方都致力于實現各自的脫碳目標。

封面圖片來源：每經記者 張韻 攝