每經記者 孫 磊    每經編輯 裴健如    

“新業態的發展受到技術變革，特別是電動化、智能化、網聯化的重要影響，產生了網約車、無人駕駛出租車等事物。而在這個過程中，政策引導起了很大的推動作用。”日前，在由每日經濟新聞主辦的“2024美好出行 MaaS沙龍”上，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在發布名為《政策引導下的新出行業態演變與發展趨勢》的報告時表示。

作為出行行業中最具代表性的一個，網約車市場的成長得到了政策層面的有力支持。例如，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（2016）提出，要按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車。這一管理暫行辦法出臺為網約車的合法運營提供了政策基礎。

此外，政策持續推出和優化，也為網約車行業的正向發展提供了明確指引。“比如，在安全監管和反壟斷下，網約車市場一家獨大的格局有所松動；中央和各級交通管理部門強化網約車合規化發展，現在從事網約車經營活動，線上服務平臺需取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，駕駛員需取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛需取得《網絡預約出租汽車運輸證》。”紀雪洪認為，相關政策推動了出行新業態發展。

網約車行業生態更豐富

值得注意的是，得益于政策積極引導，網約車行業的生態體系正逐漸展現出更加豐富和多樣化的特點。

“在2010~2016年期間，行業以C2C模式為主，以個人的車輛服務不同的用戶。伴隨合規化運營，要求申領運輸證，很多租賃公司成立，這時的業態演變成B2C為主。近幾年，高德、百度等聚合平臺出現，行業逐步走向B2C+B2B2C模式，行業生態變得更加多元。”紀雪洪說。

在這樣的背景下，相關政策對聚合模式開展規范管理。交通運輸部等五部門于2023年4月下旬聯合發布的《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）指出，各地交通運輸、電信、公安、市場監管、網信等部門要充分發揮地方層面交通運輸新業態多部門協同監管工作機制作用，結合當地實際，研究探索規范網約車聚合平臺管理的法規政策措施。

紀雪洪表示，行業各方對《通知》的看法各異。“其中爭論的一個焦點，就是聚合平臺是否承擔承運人責任。”紀雪洪解釋稱，“目前來看，各地的一些政策文件，更多是把聚合平臺認定為第三方，即電子商務平臺，對應使用電子商務法進行管理。在執行過程中，有一些操作方法或認定的方法還在實踐探索當中。”

此外，政策亦支持巡游出租車業態轉型升級。例如，《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（2016）提出，要抓住實施“互聯網+”行動的有利時機，堅持問題導向，促進巡游出租汽車行業轉型升級。

出行平臺也在積極探索巡網融合。例如，巡游車專屬叫車平臺95128，可以實現撥打電話號碼、微信小程序、公眾號以及手機App等叫車方式；嘀嗒出行則可以通過智慧碼、出租車智慧出行小程序為巡游出租車和揚招提供信息服務平臺。

“地方政府和一些出行平臺也在積極探索巡游車和網約車的融合，畢竟網約車和巡游車雖然過去的定位有差異，但在業態發展過程當中，群體或者說服務的用戶的場景是重疊的，在這個過程當中，兩個業態的融合，有比較大的可能性。”紀雪洪認為。

在紀雪洪看來，多地將巡游車和網絡預約出租汽車駕駛員資格考試實現“兩考合一”，考試合格后統一核發《出租汽車駕駛員從業資格證》；按照業務方式而不是車輛性質進行定價的“一車兩價”方式；融合服務評價體系，將司機服務水平量化，服務質量與司機收入掛鉤，引導司機建立起服務意識。而這些都在一定程度上促進了巡網融合。

推動無人駕駛技術落地

網約車行業在新技術的影響下演變，無人駕駛出租車則成為重點發展方向。

近年來，隨著我國自動駕駛技術快速發展，國家和地方的自動駕駛重點政策陸續出臺，各方也在積極開展無人駕駛示范推廣，這也為無人駕駛出租車（Robotaxi）的規模化商業應用奠定了良好基礎。

2023年7月，工信部等修訂發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》，提出分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯汽車標準體系；2023年11月，工業和信息化部等四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，旨在促進智能網聯汽車產品的功能、性能提升和產業生態的迭代優化，加速智能網聯汽車產業化進程，推動智能網聯汽車產業高質量發展；2023年12月交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，指導自動駕駛汽車常態化運營服務的新發展階段。

地方層面，已有51個城市出臺自動駕駛試點示范政策，其中深圳、上海、江蘇、杭州等地已制定自動駕駛相關地方立法，不斷加速拓展應用場景。北京、上海、廣州、深圳、武漢等地已開展無駕駛人車輛公開道路試點示范，比如，北京在積極推進示范區3.0的基礎上不斷拓展大興機場等新應用場景，武漢在12個行政區內支持近500輛無駕駛人車輛常態化試點服務。

政策加碼下，各類企業也在合作部署，推動無人駕駛技術落地。例如，出行平臺蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙、成都、合肥、陽泉、烏鎮多地開放載人測試運營服務；自動駕駛企業小馬智行也已在北京、廣州、深圳、上海等地部署了無人化自動駕駛車隊，并在北京、廣州、深圳三地啟動了無人化商業收費服務；車企層面，特斯拉宣布將在8月8日發布一款無人駕駛出租車。

值得注意的是，提供自動駕駛算法模型的自動駕駛企業、提供L3、L4級自動駕駛系統裝車的整車廠，以及面向消費者提供服務和運營的出行平臺，正在加速無人駕駛出租車的商業化落地。就當下而言，在業內人士看來，無人駕駛行業已經進入商業化前夜，也是規模化落地的關鍵時期。

“無人駕駛出租車商業化是必然方向，但也需要進行持續探索。”紀雪洪認為，無人駕駛出租車商業化大體可分為三個關鍵階段，包括路測與運營試點階段、車型量產階段、規模化運營階段，每一個階段都需要相關政策來支持。

不過，紀雪洪也表示，當前業內對于無人駕駛出租車（L4級）商業化也存在一定爭論。“有一些樂觀的觀點認為無人駕駛出租車商業化在近2~3年就能實現，另有一種觀點則認為自動駕駛的一些長尾效應很難得到解決。”紀雪洪說，綜合目前產業發展態勢，到2030年，無人駕駛出租車（L4級）的普及率可能在20%左右。

共享電動兩輪車需求旺

在紀雪洪看來，共享電動兩輪車發展也受到了政策的影響。2017年，交通運輸部等10部門聯合印發《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確“鼓勵和規范發展共享單車”總體方向，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

“交通運輸部‘不鼓勵發展’有五點理由：車輛普遍超標、容易發生交通事故、火災安全隱患突出、車輛運行安全風險高、電池污染問題嚴重。”紀雪洪補充道，“隨著這幾年發展，車輛超標等問題基本上得到了解決。”

值得注意的是，近年來，地方政府出臺了相關法規政策規范和引導共享兩輪車發展。例如，云南省在2023年4月發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的實施意見》，這是云南省第一個“鼓勵”互聯網電動自行車發展的實施意見。

在這樣的背景下，共享電動兩輪車發展較為迅猛。數據顯示，截至2023年1月，行業內約有140多家運營企業。其中，美團、青桔、哈啰三家公司合計市場份額占比達60%以上，呈現“三足鼎立”的市場結構。

“共享電動兩輪車市場規模平穩，需求旺盛。同時，共享電動兩輪車具備減排可量化基礎數據，成為碳普惠重要場景，推動碳普惠體系的建設。”紀雪洪認為。

此外，紀雪洪也建議科學評估共享電動兩輪車的發展，進一步鼓勵和規范這一業態。“建議由政府部門設立共享電單車共管平臺，由運營企業與第三方運維公司簽訂委托無差別管理服務的方式，提升共享電單車停放秩序；科學評估共享電動自行車的發展影響，明確發展定位；構建評價指標、碳測計算標準與全生命周期減碳任務和監管激勵機制；制定共享電單車維護回收機制等。”紀雪洪表示。

在不少業內人士看來，整個出行業態的發展都需要政策保駕護航，科學政策幫助解決市場機制不完備所帶來的挑戰，如行業壟斷、安全底線問題等。

紀雪洪稱：“商業業態發展有自身規律，需要技術驅動和用戶價值兩輪驅動，政策無法將不成熟的商業模式市場化，反之亦然。”

“科學政策需要考慮全局，特別是從最廣大群體角度出發。在出行行業，政策服務出發點是數億級的出行用戶和千萬級的司機群體的需求。”紀雪洪表示，“政策出臺既要有及時性，又要具備一定的前瞻性。因此，政策在保持穩定性的基礎上，也要考慮根據行業發展不斷調整修改，也需要考慮可執行性和區域差異化。”