每經記者 程曉玲    每經編輯 劉艷美

圖片來源：攝圖網_501659325

全國九省區組成的“沿黃朋友圈”，正越靠越近。

在近日召開的“2024·服務黃河流域高質量發展研討會”上，沿黃九省區代表齊聚濟南，推動共建沿黃陸海大通道。大會共同發起倡議，號召發揮現代物流“筋絡”作用，合力打造國家和區域物流樞紐，暢通連接日韓、歐亞、東南亞的陸海聯動大通道。

今年是黃河重大國家戰略提出5周年。此次黃河流域跨省域合作顯然意義不凡。

一直以來，與長江流域相比，缺少一條高效暢通的陸海通道，被視為制約黃河流域內資源配置與區域經濟整體競爭力的一大掣肘。

為此，沿黃各省區在努力改變局面，尤其是作為九省區唯一沿海大省的山東。

近年來，山東不斷放大“沿黃最經濟便捷的出海口”優勢，不僅與同為沿黃經濟和人口大省的河南屢屢“牽手”合作，更進一步將覆蓋范圍向內陸延伸，志在把“出海口” 搬到黃河流域城市“家門口”。

隨著各地加緊“抱團”合作，一條串聯沿黃省區的陸海大通道有望為黃河流域帶來新一輪發展利好。歷史性機遇在前，山東又如何擔當揚起黃河龍頭的“帶頭大哥”？

揚起龍頭

九曲黃河，奔騰萬里，從世界屋脊青藏高原奔流而下，蜿蜒向東，分別流經青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陜西、山西、河南、山東九個省區，最終匯入渤海灣，實現河海交匯。

山東濟南百里黃河風景區 圖片來源：新華社

公開數據顯示，作為我國第二長河，黃河流域面積約752443平方公里，截至2018年底，流域人口達4.2億，所流經區域地區生產總值約為23.9萬億元。然而，無論從流域水系通達性還是沿岸地區的經濟聯系看，相比長江、珠江流域，黃河流域都存在較大差距。

2019年，黃河流域生態保護和高質量發展座談會召開，黃河流域生態保護和高質量發展上升為國家戰略。有專家受訪指出，黃河流域面臨生態環境嚴峻、經濟需要大力發展等問題，被定位為國家戰略不僅是“錦上添花”，還是“雪中送炭”。

隨后，山東在2020年政府工作報告中表態，要揚起黃河流域生態保護和高質量發展龍頭，搶抓重大歷史機遇。

揚起黃河龍頭，憑什么是山東？

中共中央、國務院印發的《黃河流域生態保護和高質量發展規劃綱要》明確提出，“加快構建內外兼顧、陸海聯動、東西互濟、多向并進的黃河流域開放新格局，提升黃河流域高質量發展水平”。

也就是說，黃河流域高質量發展，一個重要突破口就是加快構建開放新格局。在國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴看來，黃河流域各省區的“東西互濟、陸海聯動”，實際上是以港口為龍頭，沿著運輸通道去打造產業走廊，從而帶動內陸地區的發展。

用當地媒體的話說，如果把黃河比作一條巨龍，那么處于黃河入海口區域、經濟總量排名北方第一的山東，就是兼有地理屬性和經濟層面雙重意義的黃河龍頭。

事實上，山東的底氣不僅僅來自黃河流域唯一出海口的區位優勢。

數據顯示，山東港口2023年完成吞吐量17.1億噸、集裝箱量4132萬標準箱，同比分別增長5.6%、10.8%，增幅分別位列全國沿海主要港口第二位和第一位，貨物吞吐量穩居全球第一位，集裝箱量超越新加坡港、位居世界第二位。

這意味著，作為連接陸海運力的重要載體，實力不菲的山東港口某種程度上已具備服務沿黃內陸腹地的能力，這無疑進一步強化了山東的戰略“棋眼”地位。

豫魯聯動

基于國家戰略機遇與“陸海兼備”的優勢，聯動沿黃各省區共建陸海大通道成為山東積極推動的目標。

濟鄭高鐵長清黃河鐵路特大橋 圖片來源：新華社

山東省交通運輸廳制定的《黃河流域生態保護和高質量發展交通運輸“十四五”專項規劃》明確提出，重點實施大通道、大樞紐、大網絡“三大工程”，構建綠色交通體系。其中，大通道即發揮山東沿黃流域陸海聯動和東部沿海對外開放區位優勢，形成黃河流域“東聯日韓、西接歐亞”的陸海大通道。

這一大工程要順利推進，“先手棋”或“樣板工程”的選擇尤其關鍵。

“你好河南，我是你的出海口。”今年3月，山東省港口集團總經理李奉利到河南推介時的一句表態，明確表達出與河南“牽手”合作的意愿。

為什么是河南？

當地媒體解讀，放眼沿黃九個省區，山東和河南不僅同為數一數二的兩個經濟大省，也是東部和中部連接的“第一環”，其合作對于黃河流域發展極具戰略意義。

二者高度契合的互補優勢，更為市場選擇創造了有利條件：素有“九州腹地、十省通衢”之稱的河南，不僅腹地廣闊，鄭州國際航空貨運樞紐、全國鐵路樞紐還是承東啟西、連南貫北的重要節點；山東是沿黃九省區唯一沿海省份、黃河流域對外開放的門戶，經山東港口入海則是河南貨物融入“海上絲綢之路”的重要通道。

在李奉利看來，豫魯兩省在產業鏈的集成、供應鏈的暢通以及價值鏈的創造方面，都有很多可挖掘的互利共贏合作點。

在此背景下，山東與“最重要的鄰居和腹地”——河南很快傳出合作進展。

2023年8月，山東省政府、河南省政府共同簽署《關于加強交通互聯互通 服務支撐黃河流域生態保護和高質量發展的合作協議》，提出17條具體合作措施，共建沿黃陸海大通道。其中明確，要重點加強河南中豫港務集團與山東港口集團合作；常態化開行“鄭州—青島”“新鄉—青島”等鐵海聯運班列等。

在近日召開的“2024·服務黃河流域高質量發展研討會”上，上述舉措也迎來實質性進展。

據公開報道，山東省港口集團與河南中豫港務集團在會上舉行豫魯“鄭日韓”鐵海快線開通儀式，進一步加快打造經濟、高效、便捷的海鐵聯運物流體系。同時，山東港口還與河南省新鄉市政府等6家合作伙伴進行了戰略合作簽約。

“雙向奔赴”下，豫魯兩省經貿往來愈發緊密。

數據顯示，目前山東港口已在河南鄭州、洛陽、南陽等地布局建設9個內陸港，開通海鐵聯運班列線路12條，河南地區80%的集裝箱進出口業務都在山東港口完成。2023年，山東港口在河南地區完成海鐵聯運操作箱量達9.8萬標箱，同比增長143.2%；今年一季度，海鐵聯運操作箱量2.85萬標箱，同比增長46.91%。

聯通世界

放大來看，共建沿黃陸海大通道，山東想要打通的顯然不只是中原大省河南，而是要讓輻射范圍進一步向內陸延伸，把“出海口”搬到黃河流域城市的“家門口”。

山東港口日照港 圖片來源：新華社

為此，在大力推動豫魯合作的同時，山東也在積極謀劃與其他沿黃省區加緊“抱團”。連續兩年召開的“服務黃河流域高質量發展研討會”正是一個直觀印證。

在去年的大會上，山東省有關省直部門、地市、單位與中國物流與采購聯合會攜手沿黃流域政府物流工作部門、行業協會、海關、鐵路及重點物流企業，共同發起《關于建立黃河流域現代物流工作協調推進機制的倡議》。

在機制推動下，一年來，黃河流域城市間快運班列達52條，部分線路物流成本降低30%以上，推動黃河流域合資合作、項目簽約等100余項。

今年，機制參與單位再度發起《關于共建沿黃陸海大通道·融入全國統一大市場的倡議》，并簽署多項戰略合作協議，為共建沿黃陸海大通道按下“加速鍵”。

公開數據顯示，山東港口集團目前已累計布局建設內陸港50個、開通海鐵聯運班列100條，初步形成覆蓋山東、輻射黃河流域的陸海聯動發展格局。

具體到與沿黃省區的陸海聯動上，除河南外，山西60%的外貿鐵礦石經由山東港口進口，2023年山東港口向山西地區疏運鐵礦石突破4000萬噸；陜西半數以上的出口貨物均從青島港出海。

按照設想，沿黃陸海大通道建成后，沿黃各地區將依托這條大通道在互聯互通與資源共享中實現互利共贏，這不僅于各地發展有益，還能大大提升黃河流域整體競爭力。

前景廣闊，挑戰也并非沒有。

作為陸海統籌關鍵節點的山東港口發展水平，以及沿黃各城市物流環節銜接、關口服務水平、交通一體化程度等，都決定著這條大通道的最終“成色”與實際效能。

目前來看，盡管山東港口在經歷大規模整合重組之后，擺脫了曾長期存在的不合理資源布局，但一些短板依然亟待補齊。比如，“最后一公里”問題仍較為突出，在山東世界級港口群建設中舉足輕重的青島港董家口港口疏港鐵路仍面臨瓶頸制約；傳統內陸港的運作模式難以滿足需求，內陸無水港建設還需升級等。

利好將至，山東要真正成為沿黃省區連通世界的“端口”，要做的還有很多。