每經(jīng)記者 楊棄非  楊歡    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網(wǎng)_501553902

等待近三十年，這條跨國鐵路終于要來了。

早在上世紀(jì)90年代，中國和烏茲別克斯坦就提出了中吉烏鐵路的設(shè)想，如今項(xiàng)目取得重大進(jìn)展——日前，中國－吉爾吉斯斯坦－烏茲別克斯坦鐵路項(xiàng)目三國政府間協(xié)定簽字儀式在北京舉行。有分析指出，這意味著中吉烏鐵路終于將開始實(shí)質(zhì)性的開工建設(shè)。

根據(jù)規(guī)劃，中吉烏鐵路計(jì)劃從我國新疆的喀什向西出境，經(jīng)吉爾吉斯斯坦進(jìn)入烏茲別克斯坦境內(nèi)。全長約523公里，其中213公里在我國境內(nèi)，在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)有260公里，烏茲別克斯坦境內(nèi)有50公里。

中吉烏鐵路不僅是為新疆新添一條陸路國際通道，還可能進(jìn)一步改變我國西部地區(qū)的交通格局——

傳統(tǒng)意義上講，我國向西通道一是通過俄羅斯的西伯利亞大鐵路，二是從霍爾果斯和阿拉山口進(jìn)哈薩克斯坦，經(jīng)由俄羅斯、白俄羅斯，進(jìn)入歐洲。在西部的中南方向，也就是從新疆南部的喀什方向，缺乏一條西向大通道，可以通向南亞、中東，這條線路就是中吉烏鐵路。

待中吉烏鐵路建成后，其將成為聯(lián)通中國同中亞國家的最短陸上通道，自東亞到中東和南歐，鐵路運(yùn)距將較目前縮短約900公里，用時(shí)節(jié)省7至8天。而身處中吉烏鐵路這條關(guān)鍵大動脈的起點(diǎn)，喀什也有望迎來新的機(jī)遇期。

有別于人們對“沿海經(jīng)濟(jì)特區(qū)”的認(rèn)知，喀什是我國最年輕的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，也是內(nèi)陸第一個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)。去年，新疆自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)獲批成立，被賦予創(chuàng)建亞歐黃金通道和我國向西開放的橋頭堡，而喀什片區(qū)則是要依托國際貿(mào)易物流通道優(yōu)勢，做大做強(qiáng)外向型經(jīng)濟(jì)。

本就“雙區(qū)疊加”的喀什，能否借機(jī)從開放口岸成長為國家級的支點(diǎn)？

新興市場

內(nèi)陸城市苦交通的道理，放大到國家來看依然適用。

中亞國家均地處內(nèi)陸，其中烏茲別克斯坦還是世界上僅有的2個(gè)雙重內(nèi)陸國家（本國是內(nèi)陸國、所有的鄰國也是內(nèi)陸國的國家）之一。長期以來，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不足、國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后、對外交通不便等因素阻礙了中亞國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

中吉烏鐵路建設(shè)計(jì)劃由來已久。

上世紀(jì)90年代初，從連云港經(jīng)新疆穿越哈薩克斯坦和俄羅斯，直達(dá)荷蘭鹿特丹的鐵路線運(yùn)行，形成了新亞歐大陸橋。哈薩克斯坦借力中歐班列和連云港中哈物流合作基地，將本國商品大量出口到亞洲和歐洲國家。

這讓烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦看到了新的出路。

2023年7月4日，首趟廊坊“中吉烏”國際多式聯(lián)運(yùn)班列駛出廊坊北鐵路貨場 圖片來源：新華社

1997年，中吉烏鐵路建設(shè)計(jì)劃由“歐洲—高加索—亞洲運(yùn)輸走廊（TRACECA）”組織首次提出。同年，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國就中吉烏鐵路建設(shè)簽署了合作備忘錄。但由于種種原因延宕長達(dá)25年后，中吉烏鐵路在2022年重啟建設(shè)進(jìn)程。

此后推進(jìn)速度不斷加快。2022年9月召開的上海合作組織撒馬爾罕峰會簽署了推進(jìn)中吉烏鐵路建設(shè)協(xié)議。2023年5月中國-中亞峰會，“完成中吉烏鐵路可研工作，推進(jìn)該鐵路加快落地建設(shè)”被寫入峰會成果清單。

今年3月1日，中國新疆和吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦在喀什舉行三方會談，三方一致表示，“中吉烏鐵路項(xiàng)目是事關(guān)各方發(fā)展和互利合作的重大工作，將加強(qiáng)高層聯(lián)系對接，持續(xù)加大工作力度，加快推動項(xiàng)目建設(shè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。”

此次三國政府間協(xié)定的簽署，被認(rèn)為是中吉烏鐵路正由設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。而在這背后一個(gè)不斷成長的大市場正在出現(xiàn)——

2022年，中國和中亞五國貿(mào)易總額超過702億美元，創(chuàng)下歷史最高水平，較原本計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)700億美元目標(biāo)時(shí)間大大提前。而到了2023年，中國同中亞五國貿(mào)易額接近900億美元，同比增長27.2%。

著眼于新疆，今年前4個(gè)月，新疆對中亞五國進(jìn)出口值同比增長28.1%，占同期新疆外貿(mào)進(jìn)出口總值的67.4%，喀什地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口總值330.9億元，同比增長64.7%，喀什地區(qū)前三大貿(mào)易伙伴均為中亞國家。

有專家指出，中亞國家豐富的能源、礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品，亟待拓展其在全球市場的銷售渠道，擴(kuò)大在全球市場的影響力，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的多元化和可持續(xù)發(fā)展。而鐵路運(yùn)輸因效率高、成本較低、安全性高等特點(diǎn)，一直是大宗商品運(yùn)輸?shù)某Ｒ娺x擇。

以吉爾吉斯斯坦為例，其鐵路極不發(fā)達(dá)、貨物運(yùn)輸基本靠公路實(shí)現(xiàn)，待中吉烏鐵路建成后，不僅可以優(yōu)化其境內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升鐵路運(yùn)力，增加貨物吞吐量，快速帶動該國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，還可以提升該國產(chǎn)品進(jìn)入周邊國家的速度。

據(jù)吉爾吉斯斯坦經(jīng)濟(jì)專家測算，中吉烏鐵路建成后，吉爾吉斯斯坦年貨運(yùn)量預(yù)計(jì)可達(dá)1300萬噸，僅靠過境運(yùn)費(fèi)收益一年就可獲利2億美元。

格局變遷

更近在眼前的變化已經(jīng)出現(xiàn)。

作為帶動中國-中亞合作的重要載體，中歐班列開行10年來實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，截至去年累計(jì)開行達(dá)7.7萬列，即便在疫情期間，仍然實(shí)現(xiàn)了逐年高速增長。去年，面對歐美國家消費(fèi)需求下降、國際地區(qū)沖突局勢影響，中歐班列全年開行1.7萬列、發(fā)送190萬標(biāo)箱，同比分別增長6%、18%。

在中歐班列西向通道的三條主要線路中，由新疆阿拉山口和霍爾果斯兩口岸出境經(jīng)哈薩克斯坦前往歐洲的北線、中線班列貨運(yùn)量最大。有數(shù)據(jù)顯示，在中國向西發(fā)送的集裝箱列車中，有大約80%途徑哈薩克斯坦；反過來，截至去年，通過新疆上述兩口岸累計(jì)通行班列數(shù)量超過7萬列。

圖片來源：《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》

而在《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016～2020年）》中，另外還規(guī)劃了一條從新疆出境的中歐班列“南線”。該線路正是由克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特和喀什地區(qū)的伊爾克什坦口岸出境，與即將開建的中吉烏鐵路連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，而后通達(dá)歐洲。由此，更多中亞國家將被納入中歐班列“朋友圈”。

盡管中吉烏鐵路建成通車尚需時(shí)日，這條線路已經(jīng)“熱鬧”了起來。

業(yè)界注意到，由于烏克蘭危機(jī)和紅海局勢等國際因素的影響，越來越多貨物正在向這條“南線”聚集。中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長王國文指出，目前，通過鐵路運(yùn)送至喀什進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物增加，在沒有鐵路的情況下，其可能選擇從伊爾克什坦公路口岸出境后再上鐵路，或者通過TIR（《國際公路運(yùn)輸公約》）繼續(xù)通過公路運(yùn)輸。

更明顯的變化出現(xiàn)在作為口岸的喀什。

數(shù)據(jù)顯示，去年1-10月，喀什綜保區(qū)完成進(jìn)出口總值365.3億元，位于新疆4個(gè)綜保區(qū)首位、首次躋身全國綜保區(qū)“30強(qiáng)”，同比增速達(dá)113.2%。而在2020年，其全年進(jìn)出口貿(mào)易額僅為6.9億元。

而就在上個(gè)月，中國首個(gè)國際道路運(yùn)輸聯(lián)盟（IRU）認(rèn)證的TIR集結(jié)中心落戶喀什。根據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，此前在上海、廣州等地運(yùn)送至喀什的貨物需換裝境外TIR車輛，通過集結(jié)中心，將能實(shí)現(xiàn)“門到門”“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)輸。

這還只是開始。在王國文看來，與鐵路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸運(yùn)力較為有限。鑒于目前中歐班列持續(xù)增長的運(yùn)力，中吉烏鐵路很有可能出現(xiàn)“開通即滿負(fù)荷運(yùn)營”的狀態(tài)，未來利用率將十分可觀。

被串聯(lián)起來的中亞國家也將為中歐班列回程班列提供更為豐富的貨物。王國文此前研究發(fā)現(xiàn)，中亞國家有色金屬豐富，金、銅等礦種儲量全球突出，具備較強(qiáng)的出口潛力。目前北線進(jìn)口大宗商品涉及比較多寬窄軌換裝，并且礦產(chǎn)資源進(jìn)口相對較少，南線有能力在此領(lǐng)域突破，并可以由此推動解決中歐班列去、回程貨物不平衡的問題。

再造“特區(qū)”

對于喀什而言，一條帶動城市發(fā)展的“快速通道”即將從規(guī)劃走向現(xiàn)實(shí)；而對于整個(gè)新疆來說，這更將有望成為新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

在中歐班列開通之前，喀什和霍爾果斯曾因另一個(gè)身份同時(shí)出現(xiàn)在大眾視野當(dāng)中——2010年，二市一道獲批成為全國僅有的兩個(gè)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)特區(qū)。

當(dāng)時(shí)，喀什主政者曾指出，喀什將以“東有深圳、西有喀什”為目標(biāo)，面向東亞、南亞、西亞廣闊市場，加快超常規(guī)發(fā)展步伐，把喀什建設(shè)成為“國際化大都市”。

圖片來源：喀什市政府官網(wǎng) 武勇 攝

去年，喀什再次被委以重任。新疆自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)獲批成為全國第22個(gè)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)，其中就包含了烏魯木齊、霍爾果斯和喀什三個(gè)片區(qū)。與霍爾果斯“打造跨境經(jīng)貿(mào)投資合作新樣板”不同，喀什將“大力推動進(jìn)口資源落地加工”“打造聯(lián)通中亞、南亞等市場的商品加工集散基地”。

換句話說，基于不斷構(gòu)建的通道，喀什的發(fā)展重點(diǎn)在于讓通道的“流量”轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)的“留量”。

在王國文看來，整個(gè)新疆的發(fā)展難點(diǎn)，都在于通道經(jīng)濟(jì)尚未有效轉(zhuǎn)化的樞紐經(jīng)濟(jì)、本地經(jīng)濟(jì)。比如，阿拉山口所在的博爾塔拉蒙古自治州就提出了“口岸強(qiáng)州”的發(fā)展思路，以推動流量就地轉(zhuǎn)化為加工。

回顧喀什過去10余年的經(jīng)濟(jì)特區(qū)發(fā)展歷程，流量不足仍是其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸所在。對比阿拉山口，2023年口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量已達(dá)到2606.7萬噸，創(chuàng)歷史新高，而喀什的伊爾克什坦口岸同年僅128萬余噸，不及其零頭。

短板也是潛力，正在建設(shè)中的中吉烏鐵路有望推動喀什打好特區(qū)的流量基礎(chǔ)。而在大規(guī)模流量聚集之前，喀什已經(jīng)顯露出加工業(yè)發(fā)展的可能性。

根據(jù)王國文觀察，與北、中線直接由火車過境不同，由于鐵-公-鐵的運(yùn)輸模式，反而為在此轉(zhuǎn)運(yùn)的企業(yè)停留下來、進(jìn)行就地加工轉(zhuǎn)化提供了機(jī)會，也讓供應(yīng)鏈管理中的一種“延遲戰(zhàn)略”得以發(fā)揮。

所謂“延遲戰(zhàn)略”，是指不經(jīng)過提前預(yù)測，而是在得到了確定的市場需求信息后，才開始進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)和物流運(yùn)作，并由此準(zhǔn)確滿足顧客需求的戰(zhàn)略機(jī)制。據(jù)王國文解釋，與傳統(tǒng)制造產(chǎn)品不同的是，不少電子產(chǎn)品都能在作為供應(yīng)鏈最末端的口岸進(jìn)行組裝，在前端工廠進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)后，口岸有望成為接受定制化柔性生產(chǎn)的載體。

據(jù)他觀察，喀什正在探索此種模式。在兩側(cè)的邊境倉，他發(fā)現(xiàn)了不少進(jìn)出口相關(guān)企業(yè)提供相應(yīng)的物流增值服務(wù)，這“將能夠提升喀什加工業(yè)的吸引力”。

他還進(jìn)一步提到，隨著更多礦產(chǎn)資源從中亞國家經(jīng)由喀什口岸進(jìn)入，能否利用自貿(mào)區(qū)政策保稅加工相關(guān)政策，推動喀什打造資源能源轉(zhuǎn)化基地？“南疆最大的短板是缺乏資源。”他說，“如果能通過中吉烏鐵路將資源引進(jìn)，南疆將能形成大宗產(chǎn)品的加工轉(zhuǎn)化能力。”