每經記者 張韻    每經編輯 楊夏    

停泊延誤時間長達7天，還有45萬標準箱等待靠泊，咨詢公司Linerlytica稱新加坡港的擁堵程度正在加劇。對此，新加坡海事及港務管理局（MPA）官網5月30日發布公告稱，好望角周邊船只改道，導致全球各大港口船舶無法按時抵達，引發“船舶集聚”效應。自2024年初以來，集裝箱船舶平均等待時間大約在2到3天。

上海國際航運研究中心港航大數據實驗室6月5日發布文章認為，目前觀察，新加坡港確實面臨擁堵問題，但將擁堵問題泛化至整個亞洲港口則有所偏頗。目前我國沿海港口并未出現擁堵現象，新加坡港的運營狀態已連續一個月基本維持正常，其港口擁堵程度未觸及歷史警戒水平。

盡管一些觀點表達了對港口擁堵現象應持謹慎態度，但市場情緒仍未保持穩定和理性。6月6日，航運概念震蕩走強，中遠海控盤中漲近6%，股價創階段新高。6月7日，中遠海控（SH601919，股價15.46元，市值2468億元）股價再漲1.96%，報收于17.18元/股。2024年端午節假期后第一個交易日，6月11日，中遠海控跌10.01%，報收于15.46元/股。

新加坡港尚未完全解決

事實上，停泊7天，只是個別現象。那么，新加坡港的真實擁堵情況是怎樣的呢？據調度寶的全球港口擁堵分析數據，6月7日上午，新加坡的在港集裝箱船為日平均45艘，其中在錨地等待入港的船舶為4艘，在港靠泊的船舶為41艘。過去7日平均錨泊時長為74個小時，相較2024年1月中旬的平均峰值（317小時）下降了208%。

MPA表示，對于油輪和散貨船而言，補給和加油活動在錨地內進行，因此不受影響。集裝箱船的抵達數量大幅增加，2024年前四個月，新加坡港處理的集裝箱數量為1336萬標箱，同比增長了8.8%。

為了緩解擁堵，已經廢棄的吉寶碼頭重新啟用舊泊位和堆場，新加坡港務集團還增加了大量人力來應對集裝箱積壓問題。上海國際航運研究中心“全球重要港口和關鍵通道監測預警系統”顯示，自2024年開年以來，新加坡港的在港集裝箱船舶數量呈現出逐漸降低的趨勢，日均值從1月份的24艘減少至5月份的18艘。這表明，新加坡港口為緩解港口擁堵所采取的一系列措施已初見成效，經過與船公司的協調合作，船舶抵港數量有所下降。但集裝箱船平均在港停泊時間從1月上旬的25個小時延長至5月上旬的42個小時，可見擁堵問題尚未完全解決。

對于擁堵現狀，MPA披露了官方數據，雖然大多數集裝箱船在抵港時停泊，但港口運營商已與班輪公司合作，在可行的情況下調整了抵達時間，其他未能調整的集裝箱船平均等待時間約為2~3天，目前錨地不見擁堵。

對此，上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱在個人視頻號中表示，紅海危機對亞歐航線的運力周轉率產生了顯著影響，延長了航次航行天數，降低了船舶準班率。船期異動和延誤對新加坡這樣的中轉型樞紐港產生了巨大影響，因補載、等泊、堆存率高等問題，出現“卡港”現象，但這種效率問題并不會影響到腹地型港口，尤其是我國沿海港口。

船舶集聚未波及上海港

海通期貨航運研究負責人雷悅在6月5日的研報中指出，近期市場密切關注新加坡港口擁堵，集裝箱船在港運力顯著上行。此次的擁堵主要是因為短程滾囤貨較多，即船司用小船先將東南亞的貨物運輸至新加坡港，換船后出運目的地。

6月3日，中遠海發回復投資者提問時表示，全球貿易逐步恢復以及紅海局勢等影響，市場集裝箱需求穩步回暖，箱價在市場需求支撐下企穩并有所上漲。

6月5日，全球最大貨代企業德迅發布最新海運報告稱，通過一系列措施，新加坡港的總等待靠泊運力從一周前的45萬標準箱下降至38萬標準箱，但壓力已轉移到鄰近的巴生港和丹絨帕拉帕斯港，同時中國各主要港口的等待時間也有所上升。

隨著新加坡港的“船舶聚集”效應一層一層向周邊港口傳導，據調度寶的全球港口擁堵分析數據，馬來西亞的巴生港、阿聯酋的杰貝勒阿里港、韓國釜山港等在港船舶數量位居前列，但遠不及2021年高峰時期的數量，因此說亞洲大堵船還為時尚早。

雷悅表示，新加坡港擁堵問題對于歐線本身來說直接影響程度有限，歐線的滾囤貨大多拖至韓國釜山港和馬來西亞巴生港；從長期影響來說，需要關注港口擁堵的連鎖效應和對當前供應鏈矛盾的催化作用，關注由此導致的潛在班期延誤和運力短缺矛盾的惡化。

值得一提的是，盡管從歐洲返回的船只因在新加坡延誤過久，導致其回到中國時已嚴重脫班，但運力周轉放緩、空箱堆存率變低對于腹地型港口而言可謂是“輕裝上陣”，不會受到延誤影響。“長三角港口近期因天氣影響有一些集中到港的情況，但并未出現壓港和擁堵”，徐凱進一步表示。

據港航大數據實驗室數據，自2024年開年至今，上海港的集裝箱船舶在港口數量略高于2023年同期水平。從船舶平均停留時長看，小幅上漲的船舶抵港量并未對上海港的裝卸作業造成影響，平均單艘船舶在18小時，與2023年同期持平，港口運營處于正常狀態。

市場焦慮推升歐線運價

馬士基CEO文森特·克萊爾在6月3日上調全年利潤預期聲明中寫道，供需失衡對運費產生了直接而深遠的影響，許多地區在4月、5月的運價上漲勢頭增強，這種情況不會很快得到改善。

這聽起來與2021年的運價強周期時期的說辭有些相似，但本質邏輯并不相同。航運界馬暉告訴記者，從表面是都是缺箱、擁堵與運價上漲，但疫情期間主要是供應鏈不穩定導致歐洲碼頭效率低下、美西港口排隊堵船，疊加歐美市場對中國下單的需求旺盛推升運價。2024年則是紅海危機導致船舶繞行，歐線航程周期被拉長，為保證準班率，船公司投放更多運力從亞洲出發，導致空箱有去無回、港口擁堵，再加上南美市場需求的異軍突起與關稅政策引發歐美提前補貨，導致運價上漲失去淡旺季特征。

從市場表現看，一邊是船公司高調宣布上調利潤，另一邊是現貨報價紛紛上漲。6月4日，赫伯羅特和達飛調漲1000至2000美元的遠東至歐洲旺季附加費，地中海航運也進一步調漲鉆石艙的線上報價。未來三周報價走勢顯示，航司提漲力度暫未減緩，預計40英尺高柜的運價在8000美元/FEU以上。

業內人士稱，一季度運價沖高回落，是因為行業只考慮了運距拉長可被新增運力沖抵，卻忽略了船期延誤后碼頭堆場效率降低帶來的擁堵問題，外溢的風險也伴隨其中，于是二季度的運價開始一路攀升。

6月3日，上海出口集裝箱結算運價指數歐洲航線運價指數（SCFIS）為3798.68點，較5月初大漲72%。即期運價的強勁走勢推升了期貨市場行情，6月6日，集運指數（歐線）期貨主力合約繼續收漲，報4592點，近三個月累計漲幅超過188%。不僅是船舶延誤和運價上漲影響了市場情緒，6月6日晚間，胡塞武裝還第一次宣布對以色列在地中海沿岸目標進行襲擊，這是否會使地中海和亞洲港口準班率的持續惡化？本周持續變化的外部環境也引發了市場對集裝箱運力供給的進一步擔憂。

事實上，本輪的運價上漲，船公司僅用了一個半月的時間就達到了疫情期間8個月的漲幅，這股利益驅使下的追漲之風值得冷靜思考。對此，上海國際航運研究中心提醒，盡管班輪公司的收益和運價期貨隨之上漲，但對亞歐之間的貿易和經濟聯系實際上造成了顯著的負面影響，當前業界需客觀分析歐線運價上漲的趨勢，避免造成更嚴重的恐慌情緒。