每經記者 劉旭強    每經編輯 劉艷美 孫志成    

以2009年“十城千輛”工程為起點，中國新能源汽車產業在短短15年時間里，實現從無到有、換道超車。

在這場聲勢浩大的產業變局中，諸多城市爭相涌入，區域格局加速重構。這其中，有一朝走上風口的幸運兒，也不乏三振出局的失意者。而“北方第三城”青島曲折的“造車夢”，正是這波城市造車熱潮不斷洗牌的縮影。

從籍籍無名到千億級支柱產業，青島在全國汽車產業版圖中的地位不容小覷；但從北汽困局到高合停產，青島在新能源賽道上幾度受挫。

失意的青島，并不甘心就此放棄。

近日，青島出臺《青島市新能源汽車產業高質量發展行動計劃（2024—2025年）》（以下簡稱《行動計劃》），提出到2025年，力爭整車產量達到40萬輛。參考2023年新能源車產量數據，如若實現目標，青島有望躋身全國10強。

當前，新能源汽車產業步入下半場，車企競爭也進入洗牌重組的白熱化階段，留給青島的機會，已經不多了。

十年沉浮

作為汽車產業領域的“后起之秀”，青島的造車路，其實不算太長。

回溯本世紀初，青島只有一汽解放商用車一家車企，發展附加值更高的乘用車，成為青島的目標。不過燃油車時代，青島發展步伐緩慢。當地媒體曾報道：

為圓轎車夢，青島四處找尋合作。經過多方接洽，最后才有上汽通用愿意將交叉型乘用車——即微型面包車放在青島生產。此后，青島陸續引進多個整車項目，但在爭取車企產品布局上，青島依然“力不從心”，往往只能充當“備選項”。

隨著新能源汽車時代到來，青島終于迎來新的機會。

2013年，青島率先入選全國第一批新能源汽車推廣應用城市，拉開新能源汽車發展的序幕。

2014年，彼時全國最大的新能源汽車生產企業——北汽新能源將北京外首個生產基地放在青島。這也是青島首家整車生產、銷售的新能源汽車綜合基地。

到2017年，北汽新能源成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。青島也迎來新能源汽車賽道高光時刻。

這一年，青島新能源汽車產量8.1萬輛，同比增長482.7%，占全國比重達10.2%。這意味著，全國每10輛新能源汽車，就有一輛“青島造”。

此后，青島又不斷“攻城略地”，相繼迎來一汽大眾、解放新能源、奇瑞汽車等整車企業。2019年，青島出臺“史上最強”新能源汽車發展扶持政策，覆蓋從研發、生產到市場等各方面的扶持，并順勢喊出打造“全球最大新能源汽車產業基地”的目標。

然而，好景不長。北汽新能源在青島生產的都是低端車型，主要面向B端打車市場，市場競爭力不強。2020年后，在B端訂單萎縮、消費需求升級以及疫情等多重壓力下，北汽新能源成了“最倒霉的人”，寒氣也難以避免傳到青島身上。

眼看北汽新能源發展受困，青島開始將目光轉向高端、智能網聯方向。

2022年，高合汽車品牌運營方華人運通與青島市政府簽署合作協議，高合汽車中國總部、研發中心和銷售總公司隨之正式落戶青島。

身負撐起青島新能源汽車產業“門面”的期待，為支持高合汽車發展，青島先后投入大量資金。據中國經營報報道，在引入華人運通中國總部過程中，青島城投集團和昌陽集團兩家當地國企負責出資，出資金額據稱達50億元。

但定位高端的高合汽車，市場反應一直曲高和寡。根據公開數據，高合汽車2021、2022年總銷量分別為4237輛、4349輛，銷量及業績與比亞迪等頭部車企相距甚遠。今年初，高合汽車宣布停工停產6個月。

縱觀過去十年，盡管擁有前瞻眼光和先發優勢，但在全國新能源汽車發展最快的幾年間，青島相繼遭遇北汽困局、高合停產等糟心事，也漸漸失去在全國產業版圖中的存在感。

戰略調整

客觀地看，經過多年潛心布局，青島新能源汽車產業已形成一定規模。

數據顯示，2023年，青島新能源汽車產業鏈產值突破1500億元。目前，全市汽車產業規上工業企業已超過300家，其中整車生產企業8家，整車產能130.2萬輛，形成以解放青汽、上汽通用五菱等整車企業為龍頭，以一汽富奧、國軒電池等零部件企業為配套的完善產業鏈。

在華東師范大學城市發展研究院院長曾剛看來，不管是從盤活現存產業資源，還是爭取新能源汽車市場份額來考慮，青島都不得不繼續“探路”。

根據《行動計劃》，青島將以推動現有整車企業產能爬坡和轉型發展為主線，加快構建融合發展的產業生態，提升全產業鏈競爭水平，打造全國重要的新能源商用車產業基地和出口牽引型新能源汽車產業高地。

這里面值得關注的一點是，青島聚焦“商用車”和“出口”，視為今后一段時間產業差異化發展新的關鍵定位。

圍繞上述定位，青島加快項目布局。

6月3日，位于青島的魏橋新能源汽車管理總部辦公樓正式啟用。作為山東最大民企，魏橋集團此前高調宣布造車，“要用3~5年實現50萬輛年產能和千億產值”；

6月12日，在中國中車與青島市政府高水平合作共建座談會上，青島中車新能源汽車有限公司正式揭牌成立，將聚焦新能源專用車的研發、生產、銷售、后市場服務業務。

短短10天，兩個新能源企業項目先后落地，青島的決心不可謂不大。其中，前者是去年便已確定的魏橋青島總部項目的后續動作；后者則可視為青島推動新能源“商用車優勢打造”邁出的第一步。

此番戰略調整，能否幫助青島順利實現新能源產業“彎道超車”？

“必須強調的是，我們的汽車產業主要靠乘用車拉動，商用車只占很小的份額。”汽車分析師、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔向城叔表示。

中汽協副秘書長陳士華的觀點也可以作為印證，他預計，2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長在3%以上；其中乘用車銷量2680萬輛，同比增長3%；商用車銷量420萬輛，同比增長4%。

在張翔看來，未來一段時間，在新能源汽車產業發展上，商用車的市場空間相比乘用車仍小得多。青島要靠商用車打開新能源汽車市場，難度可見一斑。

在出口方面，曾剛則表示，相比上海、深圳等沿海造車大市，乃至寧波、常州等沿海、近海城市，青島的港口條件優勢并不突出。即使相比合肥、蕪湖等不靠海的中部城市，青島的港口優勢也不足以成為產業競爭的“勝負手”。

激發優勢

在外界看來，乘用車仍是新能源汽車城市場競爭的重頭戲。

這方面，青島其實也在努力——《行動計劃》中，實施整車能力提升行動被放在突出位置，首要任務就是“乘用車倍增發展”。

其中提到，一方面要爭取更多新能源車型導入，支持高端混動車型提升產銷量，加快企業向新能源方向轉型；另一方面，推動車企構建純電、混動兩大類及轎車、SUVMPV、越野車等車型支撐的產品體系。

“新能源整車制造不僅是傳統和未來汽車產業的結合，也與裝備、電子等產業有直接聯動。青島造車，應當從整個產業體系上動腦筋。”在曾剛眼中，當前新能源汽車產業領域，核心部件間的協同管理能力仍不夠完善。而青島作為北方工業大市，憑借強勁的原材料加工、裝備制造能力，在乘用車制造領域可以尋找細分領域的發力點。

據當地媒體報道，目前，青島新能源汽車產業鏈正在加速擴圈延展，汽車企業之外，國軒高科、力神新能源、乾運高科等一批專用車、鋰離子/氫燃料電池、隔膜等關鍵環節骨干企業高速成長；森麒麟輪胎、海通車橋、泰德軸承等配套企業強力支撐；特來電等充電樁基礎設施企業也已占據國內相當一部分市場份額。

曾剛進一步提到，除了向內尋找產業配套能力，青島也要懂得利用外部力量。“青島應當發揮自身靠近日韓的區位優勢，和過去積累的對外渠道資源優勢，加強對外交流合作。”

實際上，青島已經有所行動。

比如，海信家電憑借此前對日本三電控股公司的收購，已經開始汽車電子領域的智能化布局。目前，雙方已在新能源汽車產業相關領域、海外市場拓展等領域開展戰略合作，為青島搶占新能源汽車智能化市場的先發優勢。

值得注意的是，去年底，《山東省新能源汽車產業高質量發展行動計劃》提出，到2025年，全省新能源汽車產量力爭達到100萬輛左右，排名躋身全國前五位。為此，要以濟南、青島市為核心，鼓勵產能、關鍵配套集中，重點支持乘用車、商用車全面發展，打造兩大千億級產業基地。

作為山東兩大“雙子星”，隨著比亞迪和吉利項目2022年實現量產，濟南新能源汽車迎來“爆發”階段，今年目標是新能源汽車年產突破40萬輛，進軍全國第一梯隊。

與之相比，青島當下還要在“紅海”中尋找新機，壓力和難度可想而知。新能源汽車產業洗牌不斷加劇，留給青島的時間窗口越來越小，但在城市突圍的期待中，青島只能選擇迎難而上。

記者|劉旭強

編輯|劉艷美 孫志成?蓋源源

校對|何小桃

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