每經記者 周逸斐    每經編輯 陳星    

隨著新型電力系統建設的推進，虛擬電廠、負荷聚合商、分布式發電、儲能等新型靈活性資源不斷涌現。車網互動作為需求側資源之一，因參與電力調峰和需求響應的應用場景，也一直備受市場關注。

6月19日，在由中國能源研究會主辦、中國能源研究會能源政策研究室承辦、自然資源保護協會協辦的“新型電力系統沙龍”上，多位電力領域專家、學者和企業代表均強調，要建立完善的體制機制，鼓勵多類需求側資源積極參與電力系統。

沙龍活動現場 圖片來源：每經記者 周逸斐 攝

 

多個因素導致V2G目前還停留在試點階段

記者在此前調查時發現，目前車網互動存在諸多問題，比如大多數充電樁無法實現車網互動、市場化活躍度低等。

自然資源保護協會清潔電力項目副主任劉明明告訴《每日經濟新聞》記者，車網互動包含G2V（電網到車輛）和V2G（車輛到電網）兩層含義。“首先是G2V，即有序充電。隨著無序充電對電網尖峰負荷的影響愈加顯著，為緩解這一壓力，部分地方實施尖峰電價政策，并拉大峰谷電價價差，引導新能源車主避開高峰時段充電。”

劉明明指出，對于早期購買的新能源車而言，雖然大部分車輛尚不具備V2G功能，但有序充電已能有效滿足日常充電需求，允許車主自主選擇充電時段，避開峰荷或選擇谷荷充電。這構成了車網互動的第一階段，一定程度上促進了電力供需的平衡。目前，車網互動的主要方向是有序充電。

至于V2G領域，當前尚處于探索階段。“盡管部分地區已有試點項目，但由于配電網能力的限制、電動車饋電技術的不完善以及用戶對電池安全等多方面的顧慮，規模化應用仍面臨諸多挑戰。此外，V2G獲取的收益更多集中在聚合商手中，并沒有完全傳導到用戶，因此用戶意愿也比較低。多個因素導致V2G目前還停留在試點階段。”劉明明說。

國網能源研究院有限公司企業戰略研究所研究員張高進一步解釋，V2G還面臨配電網反向充電的挑戰。“配電網是放射性結構而非環狀，當大量反向充電發生時，可能會引發配電網的潮流反送現象，潛藏著一定的安全風險。”

一位不愿具名的發電集團人士告訴記者，車網互動的隨機性更強，涉及車輛充電與放電的靈活調度，對配電網的波動承受能力提出更高要求。目前配電網還未達到這么高的承受能力。

需求側資源常態化運行需要完善政策環境

我國上世紀90年代開始引入電力需求側管理。劉明明表示，我國電力需求側發展經歷了三個階段。

“在1.0階段，傳統電力資源面臨供不應求的嚴峻形勢，國家出臺《節約用電管理辦法》，明確將需求側管理作為電力規劃的內容。這一階段以行政命令為引導，同時開展節能與能效提升工作。”

進入2.0階段，隨著電力供應能力的提升，峰谷電力負荷差異問題逐漸凸顯。在這一階段，注重通過峰谷電價引導用戶參與移峰填谷。同時，隨著波動性電源的日益增加，靈活性填谷需求同步增長，使得需求響應機制在維護電網平衡方面發揮重要作用。

劉明明認為，當前，我國正處于需求側資源發展的3.0階段，電力系統的充裕性需求增加，需要探索多種模式發揮需求側資源的常態化作用。

如何通過創新機制推動需求側資源常態化運行？劉明明認為，需求側資源常態化運行需要完善政策環境。

“第一，為需求側資源的主體地位提供制度保障，規定聚合商的市場角色和權責，允許聚合商參與批發電力市場、輔助服務市場和容量市場。第二，為需求側資源實現價值創造市場機會，提供健全的交易規則并加強市場監管，確保所有參與資源的同質同權。第三，為需求側資源提供服務確定框架體系，對調度、通信、計量、評估等內容進行規范，確保用戶側設備具備快速響應、獲取即時反饋信息的能力。”

封面圖片來源：每經記者 張建 攝