每經記者 程曉玲    每經編輯 孫志成 劉艷美    

困擾長江沿岸多個省市的“腸梗阻”，正加速破題。

作為橫貫我國東西的水運大動脈，長江串起了世界最大的內河經濟走廊。然而，連續多年超負荷運行的三峽船閘擁堵日益加劇，不僅嚴重制約長江上游航運能力的提升，也在很大程度上影響著“黃金水道”的整體成色。

多年來，有關建設三峽樞紐水運新通道的呼聲愈發高漲。重慶、四川、湖北等多個省市更是屢屢提出建議，爭取國家層面加快推進相關工程，從根本上解決三峽船閘通過能力不足的問題。

多方呼吁下，這一問題的解決近日迎來最新進展。

6月17日，交通運輸部印發的《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》（以下簡稱《意見》）對外公布。其中明確提到“加快推進三峽水運新通道前期工作和建設”。

這或許意味著，自2016年被寫入國家“十三五”規劃綱要以來，這個事關長江經濟帶發展的“超級工程”距離正式落地越來越近。

多年掣肘的“瓶頸”打通，長江沿岸省市將迎來怎樣的歷史機遇？又將如何影響日趨激烈的內河港口競爭格局？

迫在眉睫

萬里長江滾滾向東，是連接我國西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈，也是全球運輸最繁忙、運量最大的內河。

2013年，“把長江全流域打造成黃金水道”被明確提出，長江經濟帶建設大幕就此拉開。放眼全國區域經濟版圖，長江經濟帶九省二市以全國21.39%的國土面積、40%以上的人口總量，創造了接近一半的GDP。

然而，10余年來，長江航運發展步入快車道，長江干線已基本形成“黃金水道”，長江上游“成色”不足的問題卻日益凸顯。其中最迫在眉睫的，莫過于三峽船閘擁堵的加劇。

去年7月，城叔曾跟隨川渝兩地部分全國人大代表就“加強長江上游航運能力建設”開展專題調研，已連續多年超負荷運行的三峽船閘，尤其受到關注。

作為“上控巴蜀、下引荊湘”的長江中上游通航咽喉節點，三峽船閘通過量早在2011年就突破億噸，提前19年達到設計通過能力。

數據顯示，2023年三峽樞紐航運通過量達1.74億噸，不僅遠超設計標準，船舶停航待閘時間更是平均超過200小時，由此導致的航運企業效益、水運發展速度下降，上游港口吞吐量等指標增速放緩等問題愈發受到關注，甚至被視為長江中上游省市區域經濟社會發展的重要制約因素。

三峽通，則長江暢。為此，多個沿江省市奔走呼吁，希望通過建設三峽水運新通道打通這一“堵點”。

公開報道顯示，2021年全國兩會期間，四川、重慶兩省市代表團就以首例聯合建議的形式，提出“關于加強長江上游航運能力建設 助推成渝地區雙城經濟圈發展的建議”，其中包括加快啟動三峽水運新通道建設、進一步支持提升航道通航能力等。

今年，川渝代表團再次聯合提出“關于全面提升長江上游航運能力的建議”，希望國家有關部委加快推進三峽樞紐水運新通道工程前期工作，從根本上解決三峽船閘通過能力不足問題。

同樣“著急”的還有湖北。在2023年、2024年全國兩會期間，加快三峽水運新通道建設相關內容已連續兩年出現在湖北代表團的建議中。

往更大范圍看，早在2021年，重慶、四川、貴州、云南及陜西就啟動共同推進長江上游地區航運高質量發展戰略合作。在近日召開的2024長江上游地區五省（市）航運高質量發展論壇上，五省市再度聚首，呼吁國家加快三峽水運新通道建設盡快啟動實施前期工作。

超級工程

長江上游航運梗阻亟待破解的共識日漸深入，國家層面也在推進部署。

不過，三峽船閘是世界上規模最大、運行條件最復雜的內河船閘，相關工程啟動前的論證工作顯然難度不小。這在很大程度上也成為早期設想提出后，實際進展相對緩慢的原因所在。

早在2016年，國家“十三五”規劃綱要就明確提出，“推進三峽樞紐水運新通道建設，完善三峽綜合交通運輸體系”。

但直到2019年全國兩會期間，有重慶團人大代表直言：“盡管三峽水運新通道建設已列入國家‘十三五’規劃，但始終感到‘千呼萬喚還出不來’。”

2021年，“疏解三峽樞紐瓶頸制約”再度納入國家“十四五”規劃綱要。

沿江各省市呼聲漸高的同時，相關工作進展也更加頻繁出現在官方回應中。其中有幾個重要節點值得關注——

據湖北當地媒體報道，2021~2022年，國家發改委牽頭組織長江設計公司等10家單位對項目開展綜合論證工作，認為工程建設對水環境、生態環境等影響總體可控。

2023年9月，國家發改委在對全國政協委員提案的公開復函中透露，三峽水運新通道建設前期研究工作和深化項目專題論證工作已形成初步成果，正抓緊開展項目可行性研究工作。

最近一次官方表態來自交通運輸部近日印發的《意見》。其在“充分發揮干線航道主通道作用”部分，明確“長江干線，重點提升上游等級、打通中游瓶頸、優化下游通道，加快推進三峽水運新通道前期工作和建設，合理開發利用長江口航道”。

從此前著重強調項目論證工作，到如今明確加快推進“建設”，有觀點分析，措辭的轉變，或許意味著這一工程距離正式落地越來越近。

從公開信息看，三峽樞紐水運新通道工程由三峽水利樞紐水運新通道和葛洲壩水利樞紐航運擴能工程兩部分組成，匡算總投資491億元。

據中國工程院院士鈕新強此前解讀，就是在三峽老船閘的左邊再開一條新的通道，老的船閘（通過能力）是1億噸，新的船閘接近1.8億噸，兩個加起來接近2.8億噸的規劃能力，同時葛洲壩也要采用擴能的方式。

總的來說，無論從投資規模還是深遠影響看，這都稱得上是一項“超級工程”。

城市機遇

“瓶頸”一旦打通，誰是最大受益者？

首先，三峽船閘是聯通長江上下游的關鍵節點，迎來直接利好的無疑是多年來飽受航運制約的長江上游省市。

以重慶為例，此前重慶代表團聯名提交的一份建議顯示，當地汽車、摩托車、鋼鐵、能源、裝備、化工等重點企業的物資絕大部分通過水運實現，90％以上的外貿物資運輸依靠內河航運。

可以預見，三峽水運新通道使得通過量和通行效率大幅提升，當地航運能力、沿江產業布局都有望再上新臺階。

更重要的是，作為長江上游地區通江達海的主通道，長江航道進一步暢通對當地綜合交通區位乃至參與全球產業分工的影響舉足輕重。

歷史性機遇近在眼前，四川、重慶兩省市率先走向“抱團”合作。

2022年7月，川渝兩地聯合印發《共建長江上游航運中心實施方案》，提出緊扣成渝地區雙城經濟圈作為全國交通四極之一的定位，共建長江上游航運中心，并明確6個方面共16項重點任務，涉及48個水運重點項目，總投資991億元。

其中明確目標：到2025年，港口貨物吞吐能力達到3.2億噸，船舶運力規模達到1100萬載重噸。

值得注意的是，此次《意見》在“加快打造世界級港口群”部分，明確點名加快培育“長江上游港口群”。

換言之，與政策支持相應而來的，是更高的期待。

目前而言，無論從省市整體還是具體港口吞吐量看，包括四川、重慶在內的長江上游地區競爭力仍顯不足。

交通運輸部公布的數據顯示，2023年，貴州、云南、四川、重慶港口貨物吞吐量分別為15萬噸、1011萬噸、4471萬噸、14635萬噸，在長江經濟帶11省市中排名墊底。

今年1-4月，納入統計的內河港口中，四川瀘州港、宜賓港和重慶港貨物吞吐量均為負增長，三座城市增速分別為-4.9%、-30.9%、-10.5%；其中瀘州港、宜賓港吞吐量分別為225萬噸、176萬噸，在全國內河港口中亦排名靠后。

而按照川渝共建長江上游航運中心相關規劃，將打造分工協作、結構合理、功能完善的港口集群，形成以重慶長江上游航運中心為核心，以瀘州港、宜賓港等為骨干，其他港口共同發展的總體格局。

在這一定位下，上述港口提能升級同樣刻不容緩。

從全國來看，為改變水運在交通運輸結構中占比偏低的局面，相關政策支持力度與投資建設持續加碼，內陸腹地通江達海的夢想照進現實。如何抓住機遇乘勢而上，已然成為擺在眾多沿江城市面前的重要課題。

記者|程曉玲

編輯|孫志成 劉艷美 蓋源源

校對|何小桃

封面圖片來源：每日經濟新聞 張建 攝（資料圖）

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