每經記者 張韻    每經編輯 楊夏    

這段時間，船東開始高價租船。

前有達飛每天花10.5萬美元租下德翔海運7000TEU的二手船，后有德翔海運的另一艘7000TEU新造船讓馬士基愿意為它出價15萬美元/天。

德翔海運是什么來頭？一家主營亞太地區的班輪公司，于5月底第三次遞表港交所，全球船隊規模排名第21位，并在近日宣布參與在AWC（亞洲—美西）航線運營，重返跨太平洋的遠洋航線。

這不禁讓人產生兩個疑問：現在中小型集裝箱船為何這么吃香？如此“天價”租船成本，船公司又能收回多少利潤？

馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）是這樣回答第二個問題的：“我們還不知道這些成本中我們能收回多少，持續多久。我們現在看到的高運價是暫時的。”據航運界報道，柯文勝曾在最近一次與客戶的在線交流活動上談及紅海危機帶來的挑戰。

圖片來源：每經記者 張韻 攝

僅租用數月無法填補運力短缺

7月9日，馬士基客戶溝通經理Helene Hofman在官網發布了最新見解，她表示，紅海緊張局勢對海運和全球供應鏈的連鎖反應愈演愈烈。定期服務的重新配置和運力變化給基礎設施帶來了壓力，導致港口擁堵、船舶延誤以及設備短缺。與此同時，集裝箱運輸需求依然強勁。

有12%的全球貿易需要通過蘇伊士運河，自從承運商選擇繞道非洲以來，穿越運河的船只數量下降了66%，這使得閑置運力被耗盡，所有航線都受到影響。

Helene Hofman稱，這種情況帶來了許多挑戰。據估計，在2024年第二季度，可用于運輸貨物的船只數量大大減少，同比將下降15%至20%。與此同時，運距拉長會導致承運商和企業需要付出更多的時間、燃料和資源，運輸成本也隨之上升。目前，紅海危機的影響已經遠遠超出了該地區，并嚴重擾亂了全球的貨運流動。

7月9日，馬士基中國方面通過微信向《每日經濟新聞》記者表示，根據所涉及的業務不同，可能需要兩到三艘船才能完成以往一艘船的運輸任務。船公司可以引入的額外運力一直不多，與此同時，集裝箱運輸的需求卻依然強勁。

柯文勝曾在7月1日就運力影響向馬士基客戶作了內部交流。他表示，“如今，所有能夠航行的船只，以及在世界各地的曾經未得到充分利用的船只都已被重新部署，以填補需求的空缺。這緩解了部分問題，但無法解決全部”，“對春節前后需求高峰的規劃有助于緩解2024年第一季度紅海危機的影響。然而自4月以來，挑戰加劇”。

馬士基中國認為，在接下來的一個月里，也許會有空缺的班次，也許還會看到正在航行的船舶的大小與馬士基通常使用的船舶有很大不同，這也意味著公司可能無法滿足所有需求。

另一個挑戰則是成本問題。馬士基中國告訴記者，隨著貨運航程的延長和運力不足，集裝箱的價格大幅上漲。馬士基承擔了這些成本，也認識到其中許多成本即使在紅海局勢緩和后依舊會存在。例如，船公司不能僅租用幾個月的船舶來填補目前的空缺，而不得不以更高的價格簽署數年的合同。這是運價暫時走高的原因之一。

馬士基方面解釋稱，班輪公司的船隊結構包括自有船舶和租用船舶，當前馬士基的自有船舶利用率基本都是滿的，而租船市場市場化程度較高，班輪公司若對船舶需求較高，要么提高價格，要么延長租期，目前低價短租很難拿到船。

租船市場火爆背后的幾大誘因

達飛不僅高價租船，上個月，這個全球第三大班輪公司還斥資35億美元向韓國現代重工集團訂造20艘集裝箱船，若以現有運力加手持訂單計算，達飛的船隊規模將在2028年超過馬士基，躍升全球第二。

根據Alphaliner最新數據顯示，全球集裝箱船隊首次達到3000萬TEU，這一里程碑的實現，得益于亞洲船廠大量新造船交付，創下了新紀錄。而地中海航運MSC自告別2M聯盟之后，運力擴張更是勢不可擋，目前公司運力規模已達到598萬TEU，占據全球總運力的六分之一。

這意味著，全球航運競爭格局將在疫情突襲與紅海危機兩大“黑天鵝”事件的影響下發生重大變革，也讓租船市場價格兩度突破日租金10萬美元大關。

中遠海控在5月的年度股東大會上曾這樣說過：“在疫情期間對于單箱成本的控制，得益于公司更為理智地應對了市場的瘋狂，最瘋狂的時候，一天租金是十萬美元，我們沒有去拿高租金的船，而是采取調整自有運力結構的策略，將運力調配到最掙錢的航線上。”

對比一下各班輪公司今年6月租金情況，根據今日海運統計，達飛租7092TEU的船日租金為10.5萬美元，中遠海運集運租4730TEU的船日租金為2.95萬美元，東方海外租5042TEU的船日租金為3.2萬美元。

很顯然，不同船東在租船策略上也有所不同，而根據市場平均租金水平來看，集裝箱租船市場行情持續向好。據克拉克森統計，6月，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

對此，7月9日，上海國際航運研究中心書記兼國際航運研究所所長張永鋒在電話中向《每日經濟新聞》記者表示，3—5月紅海危機升級，船舶受襲范圍有所擴大，這使得船東繞航更加堅決，基于市場對長期化趨勢的研判，船舶短租市場火爆背后暴露了諸多問題。

第一，繞航后大型船舶的有效運能不足，歐線運力偏緊，導致船東將美線部分運力調至歐線；第二，由于歐線運價上漲又快又穩，行業新進入者選擇高位租船跑紅海航線，推高了船舶租金水平；第三，貨物從非洲運抵西北歐后，進入地中海區域港口的中小船型轉運需求有所增加，使得該部分船型租金上漲較快。

事實上，在集運行業，班輪公司簽訂10年到20年的長期船舶租約較為普遍。張永鋒補充道，當即期市場的租金波動較大時，說明行業對運力需求較大，但高價租期的長短只能一定程度上反映船東判斷高運價的拐點，并非直接反映，更多是體現市場分階段的價格博弈過程。

不少班輪公司曾公開表示，紅海危機影響將持續至今年年底或明年第一季度。不過，7月5日以來，航運業對于紅海危機的影響預期出現了較大變化。

柯文勝認為，一旦紅海危機出現緩和，一部分船可以立即恢復通過蘇伊士運河的正常航線，而另一部分則需要先完成繞好望角的航程。在此階段，不同航線上的船舶可能會“扎堆”抵達港口，這意味著在回到更穩定的情況前，會先出現港口擁堵的現象。

有業內人士認為，船東成功宣漲運價的手段一共有三：控艙、塞港、缺箱，再加上胡塞武裝不定期宣布襲擊商船、各國碼頭工人輪流罷工，運價只要下不來，租金就能上得快。

不過，張永鋒認為，無論是港口擁堵還是碼頭罷工都不是推升租船價格的直接原因，唯有紅海危機事件的持續性才是影響租金的主要因素。

而馬士基從蘇伊士運河中斷中吸取的教訓是建立更有彈性的供應鏈。7月8日，馬士基大中華區總裁丁澤娟在第二屆滴水湖大會上表示，面對如地緣政治風波、中東危機、紅海局勢等不穩定因素，加快數字化、綠色發展的步伐將有助于航運業應對市場變化。

（封面圖片來源：每經記者 鄭雨航 攝）