每經記者 黃宗彥    每經編輯 董興生    

新能源汽車不僅是我國汽車產業實現高質量發展的重要戰略方向，還是出口貿易的重要組成。中國汽車工業協會日前披露的統計數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車產銷量分別為492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%；同時，新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%。

每經品牌價值研究院根據萬得行業概念劃分，選取了“產業主題類”的“新能源汽車”，共計59個成分股，幾乎包括整車制造、電池供應商、零部件供應商等新能源汽車全產業鏈。數據類型方面選取6個維度進行統計分析，分別是：ESG報告披露、ESG治理架構披露、范圍一+范圍二排放披露、產品召回披露、員工薪酬以及可持續供應鏈披露。

萬得數據顯示，近三年來，新能源汽車行業ESG（環境、社會、治理）相關報告披露率逐年提高，目前已接近八成，達77.97%。同時，設立ESG治理架構的公司比例也有較大提升，目前已超六成，達62.71%。

中央財經大學綠色金融國際研究院副院長、中財綠指首席經濟學家施懿宸向《每日經濟新聞》記者表示，我國新能源汽車行業的ESG信披率較高，有一個很重要的原因是出口貿易需要適應當地監管要求。

此外，每經品牌價值研究院注意到，新能源汽車行業在環境、社會、治理三個維度都有一定的量化績效展示，但總體來說仍以正面或中性信息占主導，負面信息較少。比如，2023年，有35.59%的企業披露了產品召回率，召回率均值僅有0.07%。

對此，施懿宸認為：“一方面，產品召回率需要和國外一些知名品牌做對比，才能更有效地驗證數據真實性；另一方面，除了產品召回，企業還需要披露更多可量化的負面信息，比如數據安全、車輛事故率、電池回收相關信息等，這樣更利于報告整體平衡性和客觀性。”

超六成設ESG治理架構

當下，汽車制造的“新能源化”不僅是行業發展的必然趨勢，也是響應全球節能減排、推動綠色出行的重要舉措。這也為相關企業帶來了新的機遇和挑戰，即企業需要在技術研發、市場拓展和產業鏈整合等方面持續打造和提升可持續發展能力。

從ESG相關報告的披露情況來看，萬得數據顯示，近三年新能源汽車行業披露率持續上升，2023年度達77.97%，同比增長9.52%。

施懿宸認為，新能源汽車行業的ESG相關報告披露率在全行業都處于較高水平，幾乎是后者的2倍，這與近年來我國的新能源汽車出口水平不斷上升有一定關系。“涉及出口就需要滿足國外的監管，尤其是歐盟的標準如ISSB（國際可持續發展理事會準則）、CSRD（企業可持續發展報告指令）、CSDDD（企業可持續性發展盡職調查指令）、‘新電池法’等，意味著企業必須主動提高披露水平以適應國外市場。”

在設立ESG治理架構方面，近三年的增長速度幾近翻倍：2021年有32.2%的新能源汽車企業披露了ESG治理架構信息，到了2023年，已有62.71%的公司設立ESG治理架構。

曾有多位業內專家表示，ESG理念是否被重視、ESG戰略能否順利實施，取決于企業內部是否有高層管理人員的重視以及參與推進。財政部此前發布的《企業可持續披露準則——基本準則（征求意見稿）》也提出，企業的可持續性信披需要遵從四要素框架（治理、戰略、風險和機遇管理、指標和目標），其中治理架構居于首位。

不過，美中不足的是，目前，幾乎沒有企業披露ESG績效與業績考核掛鉤的信息。從這個角度來看，企業對ESG目標和計劃的實施，或許還存在效率和資源配置的問題。

一成披露可持續供應認證

盡管新能源汽車在使用過程中的溫室氣體排放量較少，但不可否認的是，在整車或者零部件制造過程中，依舊產生大量的三廢（廢氣、廢水、固體廢物）以及碳排放。并且，隨著產能擴張，相關的排放也將同樣增加。

數據顯示，近三年，披露范圍一（企業直接排放）+范圍二（企業外購能源產生的排放）數據的企業比例逐年上升，2023年達54.24%，同比上年增加11.87個百分點；而范圍一+范圍二的二氧化碳排放均值有所下降，2023年均值約為100.44萬噸，同比下降11.41%。

查閱具體公司披露的數據可以發現，這是由于部分公司加大了綠電能源的使用比例，或者不斷加強和提高生產、運營過程中的節能減排能力。事實證明，這樣的解決方案可以較好地平衡產能擴張和排放增加。

值得一提的是，目前，仍有部分企業隱藏排放數據，或者用“通過某手段實現減碳x噸”的方式偷換概念。同時，還有一些企業沒有公布以往年度的數據，無法形成對比的情況下，讀者很難對具體數據有直觀的理解。

對新能源汽車行業而言，范圍三（價值鏈中所有間接排放）的數據十分重要，但受限于價值鏈環節眾多、碳核算技術和基礎設施不成熟等原因，絕大部分企業難以完整、有效地披露這部分數據。

不過，每經品牌價值研究院注意到，已經有一些企業嘗試打造可持續供應鏈，并披露相關認證信息，這將有利于企業對范圍三數據的收集和管理。萬得數據顯示，2021年至2023年，分別有3.39%、6.78%和11.86%的企業進行披露，幾乎以每年翻倍的速度增長，但總體還處于較為早期的階段。

在施懿宸看來，上市公司推動可持續供應鏈建設是好事，但需要注意其中的公平競爭問題。“現在新能源汽車行業十分‘內卷’，價格戰的結果就是導致成本最終由供應鏈或者員工來買單。甚至還有企業可能會自建供應鏈，這將不利于投入研發多年的供應商（發展）。”

三成五披露產品召回情況

相比傳統的燃油汽車，新能源汽車由于其高度智能化以及對駕駛環境要求較高的特性，其產品安全更加受到消費者關注。每經品牌價值研究院梳理部分企業的ESG相關報告發現，新能源汽車行業在這方面著墨較少。 萬得數據顯示，近三年，越來越多的企業公布產品召回情況，2021年至2023年，披露召回情況企業占比分別為11.86%、22.03%以及35.59%。同時，產品召回率均值逐年下降，分別為0.64%、0.26%和0.07%。

施懿宸認為，產品召回率這項指標并不是數值低就是好，還需要和外資新能源品牌進行對比才能驗證數據的有效性。“產品召回不一定是硬件有問題，也有可能是對軟件進行升級。而且，企業積極召回產品也能從側面反映出售后服務有保障。”

此外，他指出，新能源汽車還需要披露一些其他的指標和數據，比如事故率、信息安全相關、電池回收和處理造成的排放等。

實際上，除了產品安全外，員工相關的實質性議題也屬于新能源汽車行業的核心之一。這是因為，新能源汽車雖然屬于高新技術產業，但本質上仍具有傳統制造業屬性。萬得數據顯示，2021年至2023年，新能源汽車行業的研發人員比例均值分別為14.26%、14.65%和15.62%；研發投入均值分別為16.26億元、22.87億元和28.8億元。

這就意味著參與一線生產的員工崗位占比數量較大，相關權益保障能否得到落實至關重要。從薪酬水平來看，員工年均薪酬略有上升，分別為15.34萬元、16.36萬元以及16.84萬元。不過，僅從薪酬水平這一指標無法全面體現員工的權益，工作時長、是否有加班補貼及裁員補貼等信息，也需要進行披露。

當前,新能源汽車市場競爭加劇，在此背景下，一線員工的福利保障，也能反映出企業的可持續治理水平。