每經記者 陳浩    每經編輯 張海妮    

想象一下：未來有一天，低空空域布滿各種飛行器，載人和載物的飛行器在城市上空穿梭，低空空域形成了和地面一樣復雜的交通網絡。這時候，我們該如何規劃各種飛行器的航線？如何保證飛行器在發生意外后能安全降落？飛行器失聯后又該怎么辦？

這一切都需要一個能統一調度指揮的“低空大腦”。在今年8月2日的深圳市低空經濟高質量發展大會上，深圳正式發布智能融合低空系統（SILAS）先鋒版，該系統由粵港澳大灣區數字經濟研究院（IDEA研究院）低空經濟分院自主研發，系全國首個將市域級低空空域數字化的低空管理和服務操作系統。

近日，國際歐亞科學院院士、IDEA研究院低空經濟分院執行院長李世鵬接受了《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者的專訪。在采訪中，李世鵬表示，從人類發展歷程來看，發展低空經濟是人類又一次勇闖無人區的新嘗試。未來低空載人就像地面上的出租車一樣，將成為人們一種新的日常出行方式，而低空基礎設施建設不足是制約低空經濟發展的重要因素。

IDEA研究院低空經濟分院執行院長李世鵬 圖片來源：受訪者提供

談發展低空經濟：人類又一次勇闖無人區的新嘗試

NBD：今年以來，低空經濟在國內熱度很高，你是如何理解低空經濟這個概念的？

李世鵬：我們2021年研究低空經濟的時候，真正知道低空經濟概念的人還不多，我們在深圳市的支持下做了很多探索性的工作。低空經濟真正成為熱點還是因為國家層面的推動。前些年，國家通過高鐵、5G等產業布局，形成了新的經濟增長點，帶動了相關產業和國民經濟迅速發展。低空經濟同樣是一個嶄新的領域，有很大的發展空間，被定義為戰略性新興產業。從人類發展歷程來看，發展低空經濟是人類又一次勇闖無人區的新嘗試。人類以前發現新大陸、飛向太空，都是不再滿足于已有的活動空間，而向更廣闊的空間探索。我們一直生活在低空里面，但是還沒有充分利用低空，發展低空經濟也是很自然的事。

NBD：對低空經濟來說，安全問題一直是公眾關注的焦點，你認為該如何保證飛行安全？

李世鵬：安全問題分幾個層次。

第一是飛行安全，也就是飛行器本體的安全。比如現在普遍用電機作為飛行器的動力，可以通過電機備份提高安全性，即使在飛行過程中有一個電機出現故障，另外的電機仍可繼續提供動力，讓飛行器安全著陸。此外，安全氣囊、彈射降落傘等緊急避險裝置的研發，亦為低空飛行安全保駕護航。

第二是運行安全。眾多飛行器在同一個空域飛行的時候，飛行器之間要有足夠的安全間隔，還要考慮到在緊急情況下飛行器如何降落，同時要減小飛行器對地面的影響，這對算力也有很高的要求。

第三是系統安全，包括信息安全和網絡安全等。飛行器在受到攻擊之后有沒有應對方案？統一調度的指揮中心受到攻擊了怎么辦？這時候要有保險方案，即使飛行器跟指揮中心失去聯系，也要能保證飛行器按照既定的路線飛行。

NBD：你認為當前發展低空經濟還需要突破哪些技術上的難點？

李世鵬：第一，如何對大規模的空中飛行器進行協調和航線規劃。這也是我們正在研究的，我們已經發布了智能融合低空系統（SILAS）先鋒版。

第二，現實中有很多沒有注冊的非合作飛行器（俗稱“黑飛”）突然闖入飛行航路里面，這時候要想知道該飛行器的具體位置，還要有相應的通信、導航、監視等設備。這是一個巨大的技術難點，因為現在還沒有看到一個完美的技術方案。

第三，目前針對低空的通信網絡覆蓋也不夠，150米以下可以用現在的公網，150米以上公網很難覆蓋到，要建設專網或者其他通信方式，這個也還在探索中。

第四，如何實現在有限的地面做到起降場的共享共用，既能起降載物飛行器，又能起降載人飛行器，避免企業重復建設，這里面還有很多的問題需要探討。

NBD：當前國內的基礎設施和產業配套能否滿足低空經濟發展的需求？

李世鵬：我覺得低空基礎設施建設是不夠的，這正是制約低空經濟發展的一個重要因素。目前，國內無人機運營商有自己內部的飛行運營平臺，部分城市也建立了飛行服務管理平臺，但整個城市的空域管理和服務要考慮到資源共享共用問題、安全問題、效率問題等，這并非一套普通系統或者平臺可以解決。尤其將來飛行器數量呈量級增長，要支撐“異構、高密度、高頻次、高復雜度”的規模化飛行活動，對政府建設的公共管理服務平臺的智能化要求也將更高。現在很多地方還是依靠企業自身投入建設基礎設施，政府層面在低空基礎設施建設的統籌上力度還不夠。

談行業未來：低空出行將成為一種新的日常出行方式

NBD：今年8月，深圳正式發布了由IDEA研究院研發建設的智能融合低空系統（SILAS）先鋒版。SILAS系統主要起什么作用？

李世鵬：要發展低空經濟，部分空域預計會下放到地方政府去管理，地方政府怎么管？傳統的機場管理和飛行管理系統對低空經濟的發展來說并不完全適用，因為低空具有“異構、高密度、高頻次、高復雜度”的特點，完全不能依靠傳統的基于人工的管理模式，而是要依靠新的管理理念和新型基礎設施。SILAS是一個全數字化、智能化的系統，能實現從航路劃分、航線保障，到低空空域管理、航路管理、飛行管理、飛行服務等一整套的流程。這套系統類似于在低空空域規劃路網和交通規則，能及時給飛行器分配一條合適的航線，對飛行器和航線進行有效管理和提供服務，發現問題并及時報警，同時即時提供解決問題的方案。

NBD：當前國內的低空經濟處于什么樣的發展階段？在全球范圍內處于什么樣的地位？

李世鵬：第一，從理念上來講，中國是世界上唯一把低空經濟作為戰略性新興產業的國家，這體現了我們國家集中力量辦大事的優勢。歐美國家把低空飛行作為傳統航空和地面交通的補充，更多強調低空的交通屬性，而我國是把低空經濟當作一個新的經濟發展方向，在理念上要超前很多。

第二，從技術方面來講，歐美國家有很多的法律限制，發展低空經濟的速度會受到一定阻礙。中國有后發優勢，更有利于飛行數據的收集和系統的訓練迭代。

第三，從空域角度來講，歐美國家通航發展起步較早，很多低空空域已被有人駕駛的飛行器占用，難以在既有的空間中規劃和協調更多的航路航線，且存量的有人駕駛飛行器是自動駕駛飛行器發展的最大阻礙。中國的空域是嚴格管制的，且低空發展剛剛起步，低空空域可以從零開始規劃，用完全數字化的方式規劃一個嶄新的低空空域管理與服務模式，從一開始就可以規劃全部使用自動駕駛飛行器的更安全的飛行方式。

NBD：現在面向消費者推出的低空飛行服務仍然較為昂貴，未來大多數普通消費者是否都能享受到低空經濟的好處？

李世鵬：現在存量的低空出行主要靠直升機，直升機的成本很高，為了飛機安全，有著商業航空公司的嚴格規定，比如雙飛（飛行員）雙發（發動機），這會增加成本，導致目前定價較高。等未來eVTOL實現商業化運營，有一套自動飛行的智能系統，可能就不需要飛行員了，成本也會大大降低。中國在飛行器制造上會比其他國家發展更快，因為有完整的產業鏈，能大大降低飛行器的制造成本。我覺得未來低空載人飛行就跟地面上的出租車一樣，它的費用一定會降低，成為人們一種新的日常出行方式。

NBD：低空經濟還要多久才能真正成為一個萬億元級別的產業？

李世鵬：如果算上整個低空經濟產業鏈，達到萬億元級規模的目標不是很困難，三年之內也許就可以達到，達到萬億美元的規模可能需要更長一段時間。我還是比較樂觀的，科技是呈加速度發展的，可能15年之內低空產業就會達到當前汽車產業同樣的規模。

封面圖片來源：受訪者提供